Кпп самосвала вольво схема переключения
В этом отчете пойдет речь о механической коробке передач I-Shift, которая устанавливается на грузовики Volvo.
Кпп самосвала вольво схема переключения
Действия в чрезвычайных ситуациях
Техническое обслуживание
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть двигателя
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система управления двигателем
Система впуска и выпуска
Сцепление
Коробка передач
Коробка отбора мощности
Карданная передача
Мосты и редукторы главных передач
Том 2
Подвеска
Тормоза
Рулевое управление
Кабина и обвесы
Отопители и кондиционер
Электрооборудование и электросхемы
Технические жидкости, смазки и герметики
Толковый словарь
Шведская автомобилестроительная компания Volvo Trucks Corporation является вторым по величине в мире производителем и поставщиком тяжелых грузовиков. История компании берет свое начало с лета 1927 года, когда на шасси легкового автомобиля VolvoÖV4 был построен первый грузовик, получивший обозначение LV (от швед. LastVagnar— «грузовик»). В начале 1969 года Volvo Truck Division стало отдельным подразделением в компании Volvo, что можно считать «юридической датой» образования нынешней компании Volvo Truck Corporation. На сегодняшний день этот холдинг владеет торговыми марками Volvo, Renault, Mack и UD (Nissan Diesel).
История тяжелых магистральных грузовиков VolvoFH началась в конце 1993 года. Буквы в обозначении модели указывают на размещение кабины перед двигателем (англ. Forward Cab) и высокое расположение входа в кабину (англ. High). Следующие далее цифры обозначают объем двигателя в литрах: моделям FH13 и FH16 соответствуют 13-ти и 16-литровые двигатели различных модификаций. Три последних цифры указывают на мощность силовой установки в лошадиных силах. Иногда цифры литража двигателя из обозначения опускаются.
В сентябре 2012 года на выставке в Ганновере было представлено третье поколение модели VolvoFH, которое впервые в мире среди серийных тяжелых грузовиков получило оснащение независимой передней подвеской (IFS) в сочетании с реечным рулевым управлением, что обеспечило новинку практически легковой управляемостью.
Каждая из модификаций VolvoFH делится на пять грузовых групп: 18.2~21 т (4×2), 26.1~29 т (6×2), 26.5~35 т (6×4), 32~36 т (8×2) и 33~42 т (8×4 и 10×4). Предлагается четыре варианта высоты шасси: сверхнизкое (около 810 мм), низкое (около 850 мм), среднее (около 900 мм) и высокое (около 1000 мм).
Доступно три варианта исполнения кабины: стандартная со спальным местом для одного человека, Globetrotter с большой высотой и спальниками для двух человек и GlobetrotterXL с повышенной высотой и спальными местами для двух человек.
Внимание к мелочам, обеспечивающим комфорт, делает грузовики VolvoFH одними из самых приспособленных для сверхдальних рейсов среди конкурентов-одноклассников. Уровень шума в салоне очень низок, а благодаря удобным сиденьям на пневмоподвеске, прекрасному обзору и высокому уровню эргономики водитель, сидящий за рулем многотонного автопоезда, устает не больше водителя легковушки, что очень важно при многочасовых поездках.
Линейка рядных шестицилиндровых дизелей, устанавливаемых на VolvoFH, состоит из двигателей с рабочим объемом 12,8л (D13C: 420 л.с., 460 л.с., 500 л.с., 540 л.с.; D13K: 460 л.с.) или 16,1 л (D16G: 540 л.с., 600 л.с., 700 л.с., 750 л.с.), соответствующих экологическим нормам Евро-5 и Евро-6. Силовые агрегаты могут комплектоваться как 14-ступенчатой механической коробкой передач, так и 12-ступенчатой роботизированной коробкой I-Shift. Обе коробки передач оснащены делителем и демультипликатором и могут оборудоваться компактным ретардером, коробкой отбора мощности, аварийным насосом усилителя рулевого управления, маслоохладителем и системой контроля температуры масла. Все сцепления, используемые в коробках передач Volvo, изготовлены из материалов без содержания асбеста и не наносят вред окружающей среде.
Независимая подвеска передних колес доступна для версий с колесными формулами 4×2 и 6×2 с поддерживающим задним мостом или средним подкатным мостом (только седельный тягач). При этом нагрузка на передний мост не должна превышать 8,5 т.
Задние неведущие мосты могут иметь одиночную или двойную ошиновку (нагрузка на ось может составлять 7,5, 9,5 или 10 т), а также оснащаться активным управлением или быть самоуправляемыми. Средние неведущие мосты с нагрузкой на ось 7,5 или 9 т могут быть как неподвижными, так и с активным управлением для шасси.
Тормозная система VolvoFH с дисковыми тормозными механизмами и электронным управлением (EBS) может поставляться с различными пакетами программного обеспечения: STD (Стандартный) и MED (Средний) для шасси и седельных тягачей. Система стабилизации курсовой устойчивости ESP применяется для седельных тягачей и шасси с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4. Данная система при торможении индивидуально управляет тормозами каждого колеса, обеспечивая стабильность всего автопоезда и позволяя избежать складывания, переворачивания и раскачивания прицепа.
Отдельного внимания заслуживают разработки в сфере безопасности, которыми всегда славились автомобили Volvo. Создатели VolvoFH поместили в машину новую аварийную систему: с помощью радара она обнаруживает препятствие и подает световой сигнал на лобовое стекло. При сокращении дистанции до столкновения и отсутствии реакции водителя на угрозу подается звуковой сигнал и начинается плавное торможение. Если же и это не помогает избежать столкновения, включается система экстренного торможения. Кроме того, дополнительную безопасность обеспечивают адаптивный круиз-контроль, система поддержки при смене полосы движения (Lane Changing Support), система предупреждения водителя (Driver Alert Support) и система оповещения при перестроении (Lane Keeping Support).
Инженеры компании не обошли стороной и пассивную безопасность грузовика. Каркас кабины сделан из прочнейшей стали, а ударопоглощающие балки и двери выполнены из деформируемого металла. В процессе создания было пройдено несколько тысяч смоделированных и около ста реальных краш-тестов, чтобы VolvoFH по праву назывался самым безопасным грузовым автомобилем в истории.
В 2018 году компания отметила 25-летие модели, выпустив специальную юбилейную версию грузовика.
VolvoFH— единственная модель, которая трижды завоевывала титул грузового автомобиля года (в 1994, 2000 и 2014 годах). С начала производства в далеком 1993 году было выпущено более миллиона экземпляров VolvoFH. При создании третьего поколения ставшего легендарным грузовика шведские инженеры придерживались принципа: «Сохранить все преимущества предыдущих моделей и устранить их недостатки». Можно с уверенностью сказать, что это удалось им в полной мере.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций VolvoFH, выпускаемых с 2012 года, с учетом обновления 2016-го. Кроме того, владельцам описываемых автомобилей будут полезны каталог запчастей и справочник кодов неисправностей бортовой диагностической системы, которые доступны к скачиванию по QR-коду в конце данного руководства.
Механические коробки передач VOLVO , устанавливаемые на магистральные тягачи 4х2 и шасси с колесными формулами 6х4 и 8х4 моделей FH12 FM12 и более свежие FH FM, принципиально разделяются на 2 типа: -четырехскоростные КПП VT2009B (4 основных передачи +одна задняя, плюс демультипликатор, благодаря которому получаем еще 4 передачи , всего 9), пришли на смену. … Принципиальная схема кпп с тремя основными передачами , делителем и демультипликатором изображена на фото ниже.
Кпп самосвала вольво схема переключения
Вольво Ай Шифт.
Доброго времени суток, уважаемые читатели! Сегодня пойдет речь о механической коробке передач Вольво Ай Шифт.
I-Shift -это механическая коробка передач, с автоматическим выбором следующей передачи и включением сцепления. КПП состоит из трех основных частей: картера сцепления, основного картера и картера демультипликатора. Картер сцепления образует переднюю торцевую крышку коробки передач. В основном картере находятся валы: главный, промежуточный и заднего хода, а также встроенный в корпус управления узел переключения передач. В картере демультипликатора находятся планетарный механизм демультипликатора и вторичный вал. Основными компонентами коробки передач являются первичный вал, главный вал, демультипликатор с узлом переключения, промежуточный вал, масляный насос с валом заднего хода, а также корпус управления с узлом переключения передач. Свободная шестерня для задней передачи и основных передач расположена на главном валу. Также главный вал объединен с солнечной шестерней демультипликатора. Шестерни зафиксированы на промежуточном валу. Демультипликатор, состоящий из планетарной передачи, объединен с вторичным валом. Коробки передач с механизмом отбора мощности также снабжены приводным валом.
1. Первичный вал.
4. Вторичный вал.
5. Маслянный насос с валом заднего хода.
6. Корпус управления.
7. Шестерня заднего хода.
Передачи выбираются с помощью механизма переключения передач. После выбора передачи система уменьшает крутящий момент двигателя до необходимого уровня, а затем переключает передачи в нейтральное положение. После перехода коробки передач в нейтральное положение обороты двигателя подстраиваются под обороты выбранной передачи, после чего осуществляется включение передачи. На корпусе управления находятся 3 электрических разъема (связь с автомобилем, управление цилиндром сцепления, замедлитель). Корпус управления включает следующие компоненты: Четыре параллельных цилиндра: делителя, 2/3, 1/R и демультипликатора. Четыре индуктивных датчика для позиционирования поршней. Два датчика частоты вращения: один для главного вала, а второй для промежуточного вала. Частота вращения первичного вала устанавливается с помощью датчика промежуточного вала. Датчик температуры масла, вилки переключения делителя и основной коробки передач. Датчик температуры масла находится на проводке для датчика частоты вращения. Датчик давления. Блок управления коробкой передач, TECU. Тормоз промежуточного вала, расположенный в передней части промежуточного вала, затормаживает вращающиеся части коробки передач при включении передачи для трогания с места, защищая коробку передач от износа и шума. Иногда тормоз используется и при повышении передач для ускорения процесса переключения. Он задействуется встроенным пневмоцилиндром. Цилиндр сцепления расположен концентрически вокруг первичного вала в картере сцепления и снабжен датчиком положения, измеряющим износ сцепления. Клапанный узел, управляющий цилиндром сцепления, расположен снаружи картера сцепления. История создания Scania , можно почитать по этой ссылке.
Как переключать механическую коробку передач 13 скоростей Вольво . Ручная КПП современного грузовика . Как переключать? Дальнобой в деле #22 ( Переключение АКПП i-Shift Volvo FH 12/16). Коробка передач на грузовике . Как переключать? Дальнобой по Европе.Режимы переключения передач на # Volvo FH и экономичное управление траком #1. Переключение передач на американском тягаче, и как обычно силос. Обзор Вольво FH. Переключение передач на фуре. Volvo FH-12 Manual Change.
Коробки передач на фурах
Коробка передач на фурах – один из важнейших элементов комфортной и безопасной поездки. Многие опытные водители даже не обращают внимание на характеристики двигателя и прочих важных узлов автомобиля. Они сразу интересуются, сколько передач на фуре, и какая в ней используется трансмиссия. Рассмотрим подробнее этот вопрос.
Коробка передач грузового автомобиля
КПП на грузовике необходима для выбора диапазона мощности, которая подается на колеса, проще говоря, крутящего момента. Кроме того, с ее помощью осуществляется переключение на задний ход. Благодаря такой возможности управление автомобилем становится более простым.
Ознакомиться, как работать с коробкой передач грузовика, можно здесь:
Чем больше скоростей имеют коробки передач у фур, тем комфортнее на них ехать в разных дорожных условиях.
Разновидности и классификация
Существует большое количество КПП у различных грузовиков. Например, «Мерседес», «Скания», «МАН», МАЗ, КамАЗ, «Газель», «Вольво» фн 12 седельный тягач и прочие производители часто сами разрабатывают себе коробки, которые могут отличаться тем, сколько есть скоростей у фуры, видом управления и прочими характеристиками.
В первую очередь трансмиссии различаются по типу передачи момента кручения. В зависимости от этого они бывают механическими, электрическими, гидравлическими, гидромеханическими и электромеханическими.
Как правило, в России производятся КПП с механической трансмиссией. Но со временем появляется все больше автоматических коробок, которыми уже давно комплектуются грузовики западного производства.
Фура Тесла, которую анонсировали создатели, не имеет коробки передач. Машина управляется с помощью специальной программы. Вольво фура оснащена трибридной КП.
Количество ступеней передач
В зависимости от производителя и типа коробки, они могут иметь 6, 8, 9, 12, 14 и 16 скоростей. Такое немалое количество вариаций обусловлено наличием демультипликатора и делителя, которые сдваивают каждую передачу.
Чем больше в грузовике используется ступеней трансмиссии, тем более маневренным он сможет быть в сложных условиях, например, в высокогорье.
Демультипликатор и делитель
Демультипликатор и делитель отличаются друг от друга. Демультипликатор является механизмом, повышающим крутящий момент. То есть машина имеет больше оборотов, но едет при этом медленнее.
Использование демультипликатора подразумевает наличие раздаточной коробки с пониженными передачами, которые нужны для ситуаций, когда обычного количества ступеней не хватает (то есть при езде на более высокой скорости недостаточно оборотов, а на низкой – они слишком существенные).
Благодаря наличию демультипликаторов коробка служит дольше, сила тяги грузовика увеличивается, экономится топливо.
Делитель позволяет использовать повышенные передачи. Таким образом, крутящий момент, наоборот, снижается. Это необходимо для экономии топлива при езде на трассе, для сокращения темпов износа двигателя и уменьшения шума от мотора.
Обратите внимание, что одна и та же машина может быть оснащена и делителем, и демультипликатором. Например, КПП на 12 скоростей – это стандартные 4 передачи + 4 пониженные и 4 повышенные.
Автомат или механика: что выбрать
Многие спорят, какую же коробку выбирать – автомат или механику. Больше преимуществ имеет первый вариант. Механика служит дольше, двигатель при ней работает ровнее, эта коробка дешевле в обслуживании. Недостаток у нее один: если такая трансмиссия сломается, починить ее будет стоить гораздо дороже.
Переключение скоростей на фуре
На классической ручной КПП скорости переключаются следующим образом:
- Заводят грузовик и убеждаются, что кнопка переключения между высокими и низкими передачами и включатель распределителя находятся внизу.
- Выжимают педаль сцепления (крайняя левая).
- Правой рукой переводят селектор трансмиссии в максимально нижнюю позицию.
- Медленно отпускают сцепление и нажимают на педаль газа.
- Повторно выжимают сцепление при достижении на тахометре значений первой передачи.
- Переводят селектор трансмиссии в нейтральную позицию и отпускают педаль сцепления.
- Выжимают сцепление и устанавливают селектор в положение первой скорости.
Подобным образом работает переход на все другие ступени. Если же вы достигли предела низких скоростей, переключите селектор на высокие (переведите кнопку в верхнее положение) и по той же схеме работайте.
Если есть необходимость разделить пополам какое-то из значений трансмиссии, используйте для этого распределитель (демультипликатор или делитель). Особенно актуальна эта функция при езде по холмистой местности, перевозке очень тяжелых грузов, когда важно контролировать уровень оборотов мотора в нужном диапазоне. Для разделения передачи переводят кнопку распределителя вперед, бросают газ, выжимают и отпускают сцепление.
Видео переключения передач фуры Scania прямо на ходу можно посмотреть тут:
Полезные советы
Перед ездой рекомендуется максимально подробно изучить схему переключения передач. Сделать это можно, стоя на месте, нужно постоянно смотреть на коробку. Как правило, на селекторе обозначена специальная диаграмма относительно позиции каждой скорости. У низких передач один цвет, у высоких – другой. Отдельно выделены скорости, отвечающие за заднее движение (буква R). Запоминайте, сколько передач есть на селекторе, а также позиции всех переключателей, и за что они отвечают.
Итак, важно обращать внимание на характеристики трансмиссии на грузовике. Чем более продвинутая коробка, тем проще управлять автомобилем. Наличие демультипликатора и делителя позволяет легче ездить по горам и экономить топливо. А использование коробки-автомат и вовсе упрощает передвижение на грузовике.
Главная Ремонт КПП Volvo Схемы КПП VOLVO . Схемы КПП VOLVO . Найти. Схема КПП VOLVO ZTO1109 ((9S 1100) FL 9,48 — 0,75). Схема КПП VOLVO ZTO1109 ((9S 1100) FL 9,48 — 0,75). Схема КПП VOLVO ZTO1006 ((6S 1000 TO) FL 6,75 — 0,78 R. 6,06). Схема КПП VOLVO ZTO1006 ((6S 1000 TO) FL 6,75 — 0,78 R. 6,06). Схема КПП VOLVO VTO2814B (FH12 — FH13 — FH16 — FM9 — FM12 — NH12). Схема КПП VOLVO VTO2814B (FH12 — FH13 — FH16 — FM9 — FM12 — NH12). Схема КПП VOLVO VTO2514B (FH12 — FH16 — FM9 — FM12 — NH12). Схема КПП VOLVO VTO2514B (FH12 — FH16 — FM9 — FM12 — NH12). Схема КПП VOLVO VTO2214B (FH12 — FM9 — FM12). Схема КПП VOLVO VTO2214B (FH12 — FM9 — FM12).
Двойной выжим и без перегазовки
I-Shift Dual Clutch новая коробка передач от Volvo
Любой профессиональный водитель грузовиков знает, как порой трудно бывает управиться с тяжело гружёной машиной при трогании на подъёме, на обледенелом спуске или маневрируя в ограниченном пространстве. Сцепление принимает в этих ситуациях колоссальные нагрузки. Чтобы не перегреть и не вывести из строя узел, опытные шофёры иногда проделывают просто ювелирные комбинации и вспоминают дедовские методы. Недавно я опробовал новую опцию для грузовиков Volvo Trucks, которая без труда позволяет забыть обо всех этих трудностях, – новую систему переключения передач I-Shift Dual Clutch – трансмиссию с двойным сцеплением.
Для испытаний организаторы выбрали гористую местность на юге Испании: здесь изобилие как магистральных автодорог, позволяющих двигаться с большой скоростью, так и достаточно узеньких местных дорожек с частыми уклонами и поворотами, требующими частых переключений – идеальные условия для подобных тестов.
Чтобы соблюсти чистоту эксперимента, было предложено проехаться на нескольких автопоездах разной мощности (от 460 до 750 л.с.), но не все они были оснащёны новой опцией.
«Клац-клац» и готово
За торговое англоязычное название нового сцепления «Dual Clutch» зубоскалы российской журналистики немедленно придумали ему (названию) российский аналог и заодно безобидное прозвище, вынесенное мною в подзаголовок. Действительно, снаружи, если прислушаться, то слышно, как непрерывно происходит процесс переключения и подготовки передач в автоматизированной КП. В отличие от хорошо знакомой «вольвовской» коробки I-Shift, новая конструкция не перескакивает через передачу, а строго последовательно перебирает весь ряд, но при этом тронуться может не только с первой, а согласно фактической нагрузке. Задача создателей нового узла заключалась в том, чтобы обеспечить минимальное время переключения, тем самым практически не прерывая поток мощности от двигателя к ведущей оси. Преимущества очевидны: снижение износа сцепления, экономичность, динамика, экология. Реализуется этот механизм за счёт того, что когда включена текущая передача, происходит подготовка включения следующей, причём механически независимо, за счёт применения коаксиальных валов, каждый из которых в своей шлицевой части связан со своим (одним из двух) диском сцепления. Переключение происходит мгновенно и практически незаметно. Впрочем, к устройству мы ещё вернёмся, сейчас спешу поделиться ощущениями от управления.
Как это работает?
Главное – вовремя разогнаться
Мой первый тестовый заезд состоялся на автопоезде с тягачом FH16 мощностью 750 л.с и обычной КП – I-Shift АТО3512Е. Сразу отмечу, что все протестированные автопоезда были полной массой 40 тонн. Участок около 60 км по автобану, уводящему в облака, показался сущим пустяком – настолько мощный двигатель позволял вольно обращаться с выбором скорости и разгоном. В то время, как другие коллеги, не успевшие заблаговременно разогнаться перед затяжным подъёмом, испытывали на себе всю силу земного притяжения, вызвавшую неминуемую «просадку» и потерю скорости, я обошёл слева несколько буквально штурмующих подъём фур и даже пропустил нужный съезд, получив, таким образом, непредвиденное индивидуальное дополнение ранее запланированного маршрута. И в результате остался доволен. И заездом, и машиной в целом, и работой КП. Двенадцатиступенчатая трансмиссия оперативно перебирала передачи, никакой задумчивости, а мощный и тяговитый движок был не особо и требователен к идеальным передаточным отношениям.
Минус 250 и никакой разницы, если не считать, что…
Тягач следующего автопоезда не обладал фантастической мощью в 750 «лошадок», но и его 500-головый «табун» тоже оказался неплох. И здесь как раз притаилась та самая новая загадочная трансмиссия. Следующий отрезок похож как две капли воды на предыдущий – опять затяжные подъёмы на широких и довольно пустынных магистралях. И разницы…нет? Если сказать так, то это будет неверно, хотя мы и с этой машинкой пролетели дорогу не напрягаясь. Не чувствуется разницы в том, что как и на «750-й» вольно можно обращаться с разгоном и выбором скорости, так же легко удаётся преодолевать подъёмы, и водитель не обременён проблемой не «сжечь» сцепление. Нельзя сказать, что привычный I-Shift при переключениях даёт значительные толчки, но на Dual Clutch практически не заметны переключения, будто в трансмиссии установлен вариатор. Ещё весьма заметна разница в цифрах мгновенного расхода топлива. Когда я баловался с разгоном на подъёме, бортовой компьютер FH16 750 иногда просто пугал меня значениями пресловутого мгновенного расхода, который временами вырастал до 181, а 120 литров «на сотню» вообще было делом привычным. Здесь цифры куда более скромные – 69, 80, иногда 95… Только не путайте эти значения со средним путевым расходом! Тем более у меня стояла задача теста, а не экономичного вождения…
Бэк-вокал и подтанцовки
Следующие четыре автопоезда были оснащены двигателями, мощностью 460 и 540 л.с, их трансмиссии также варьировались на обычный I-Shift или I-Shift Dual Clutch. Таким образом, я на протяжении 382 км опробовал шесть вариантов сочетаний двигателей и трансмиссий. Преимущества Dual Clutch наиболее явно проявляются на менее мощных двигателях, что и неудивительно. Последовательное, практически мгновенное, иногда даже незаметное переключение передач отлично компенсирует недостаток крутящего момента и мощности. А так и обычный I-Shift всем хорош!
Интрига
Теперь вопросы, на которые вежливые шведы аккуратно отмалчивались. Во-первых, среди предложенных на тест тягачей не было ни одного FH16 750. Видимо, у существующего сегодня Dual Clutch существуют ограничения по мощности и крутящему моменту. Во-вторых, резонно было бы предположить, что наиболее явно достоинства нового сцепления проявятся в сложных погодных и дорожных условиях – на скользких дорогах, обледенелых уклонах, в колеях лесовозных технологических дорог. Но тут уже существенно усложняется организация тест-драйва и одновременно сильно возрастают требования к уровню подготовки водителей… Стоп! Вот оно! Сегодня многие перевозчики сознательно покупают автоматизированные трансмиссии из-за дефицита квалифицированных водителей (эта проблема не только российская, но и общеевропейская), и так постепенно растёт доля рынка тягачей с I-Shift, следующая очередь за Dual Clutch. Ведь эти трансмиссии не только упрощают жизнь водителю, но и продлевают жизнь технике, ведь толчки и знакопеременные нагрузки трансмиссии вызывают повышенный износ, особенно на тяжёлых машинах.
Эффективность в любых условиях
Система I-Shift Dual Clutch состоит из двух входных валов и двойного сцепления. Это значит, что одновременно можно выбирать сразу две передачи. За выбор используемой передачи отвечает задействованное в данный момент сцепление. В основе системы лежит трансмиссия I-Shift. Несмотря на конструктивные изменения, новая КП всего на 12 см длиннее привычной системы I-Shift. Специалисты Volvo Trucks так характеризуют процесс вождения: «Создается впечатление, что задействованы сразу две коробки передач. Вы двигаетесь на одной передаче, за которую отвечает первая коробка, а следующая передача уже подготовлена в другой коробке. За счёт двойного сцепления переключение передач происходит без снижения мощности. В результате сохраняется необходимый крутящий момент двигателя и значительно повышается комфорт».
I-Shift Dual Clutch особенно эффективна в условиях, требующих частого переключения передач, например на подъёмах и дорогах с извилистыми резкими поворотами, а также во время проезда по городам с множеством развязок и светофоров. Система полезна при перевозке сыпучих и жидких грузов, поскольку незаметный для восприятия переход на другую передачу вызывает меньшую подвижность самого груза. Она снижает риск увязнуть на скользкой, неровной дороге или вне дорог с твёрдым покрытием.
Новую систему I-Shift Dual Clutch уже начинают устанавливать на грузовые автомобили Volvo FH. Коробки передач с двойным сцеплением устанавливаются и на легковые автомобили, однако компания Volvo Trucks первой в мире предложила сходное решение для тяжёлых грузовиков серийного производства. Систему I-Shift Dual Clutch будут устанавливать на модели Volvo FH вместе с двигателями D13 стандарта Euro 6 и рабочей мощностью 460, 500 и 540 л.с.
Двойной выжим и без перегазовки
I-Shift Dual Clutch новая коробка передач от Volvo
Любой профессиональный водитель грузовиков знает, как порой трудно бывает управиться с тяжело гружёной машиной при трогании на подъёме, на обледенелом спуске или маневрируя в ограниченном пространстве. Сцепление принимает в этих ситуациях колоссальные нагрузки. Чтобы не перегреть и не вывести из строя узел, опытные шофёры иногда проделывают просто ювелирные комбинации и вспоминают дедовские методы. Недавно я опробовал новую опцию для грузовиков Volvo Trucks, которая без труда позволяет забыть обо всех этих трудностях, – новую систему переключения передач I-Shift Dual Clutch – трансмиссию с двойным сцеплением.
Для испытаний организаторы выбрали гористую местность на юге Испании: здесь изобилие как магистральных автодорог, позволяющих двигаться с большой скоростью, так и достаточно узеньких местных дорожек с частыми уклонами и поворотами, требующими частых переключений – идеальные условия для подобных тестов.
Чтобы соблюсти чистоту эксперимента, было предложено проехаться на нескольких автопоездах разной мощности (от 460 до 750 л.с.), но не все они были оснащёны новой опцией.
«Клац-клац» и готово
За торговое англоязычное название нового сцепления «Dual Clutch» зубоскалы российской журналистики немедленно придумали ему (названию) российский аналог и заодно безобидное прозвище, вынесенное мною в подзаголовок. Действительно, снаружи, если прислушаться, то слышно, как непрерывно происходит процесс переключения и подготовки передач в автоматизированной КП. В отличие от хорошо знакомой «вольвовской» коробки I-Shift, новая конструкция не перескакивает через передачу, а строго последовательно перебирает весь ряд, но при этом тронуться может не только с первой, а согласно фактической нагрузке. Задача создателей нового узла заключалась в том, чтобы обеспечить минимальное время переключения, тем самым практически не прерывая поток мощности от двигателя к ведущей оси. Преимущества очевидны: снижение износа сцепления, экономичность, динамика, экология. Реализуется этот механизм за счёт того, что когда включена текущая передача, происходит подготовка включения следующей, причём механически независимо, за счёт применения коаксиальных валов, каждый из которых в своей шлицевой части связан со своим (одним из двух) диском сцепления. Переключение происходит мгновенно и практически незаметно. Впрочем, к устройству мы ещё вернёмся, сейчас спешу поделиться ощущениями от управления.
Как это работает?
Главное – вовремя разогнаться
Мой первый тестовый заезд состоялся на автопоезде с тягачом FH16 мощностью 750 л.с и обычной КП – I-Shift АТО3512Е. Сразу отмечу, что все протестированные автопоезда были полной массой 40 тонн. Участок около 60 км по автобану, уводящему в облака, показался сущим пустяком – настолько мощный двигатель позволял вольно обращаться с выбором скорости и разгоном. В то время, как другие коллеги, не успевшие заблаговременно разогнаться перед затяжным подъёмом, испытывали на себе всю силу земного притяжения, вызвавшую неминуемую «просадку» и потерю скорости, я обошёл слева несколько буквально штурмующих подъём фур и даже пропустил нужный съезд, получив, таким образом, непредвиденное индивидуальное дополнение ранее запланированного маршрута. И в результате остался доволен. И заездом, и машиной в целом, и работой КП. Двенадцатиступенчатая трансмиссия оперативно перебирала передачи, никакой задумчивости, а мощный и тяговитый движок был не особо и требователен к идеальным передаточным отношениям.
Минус 250 и никакой разницы, если не считать, что…
Тягач следующего автопоезда не обладал фантастической мощью в 750 «лошадок», но и его 500-головый «табун» тоже оказался неплох. И здесь как раз притаилась та самая новая загадочная трансмиссия. Следующий отрезок похож как две капли воды на предыдущий – опять затяжные подъёмы на широких и довольно пустынных магистралях. И разницы…нет? Если сказать так, то это будет неверно, хотя мы и с этой машинкой пролетели дорогу не напрягаясь. Не чувствуется разницы в том, что как и на «750-й» вольно можно обращаться с разгоном и выбором скорости, так же легко удаётся преодолевать подъёмы, и водитель не обременён проблемой не «сжечь» сцепление. Нельзя сказать, что привычный I-Shift при переключениях даёт значительные толчки, но на Dual Clutch практически не заметны переключения, будто в трансмиссии установлен вариатор. Ещё весьма заметна разница в цифрах мгновенного расхода топлива. Когда я баловался с разгоном на подъёме, бортовой компьютер FH16 750 иногда просто пугал меня значениями пресловутого мгновенного расхода, который временами вырастал до 181, а 120 литров «на сотню» вообще было делом привычным. Здесь цифры куда более скромные – 69, 80, иногда 95… Только не путайте эти значения со средним путевым расходом! Тем более у меня стояла задача теста, а не экономичного вождения…
Бэк-вокал и подтанцовки
Следующие четыре автопоезда были оснащены двигателями, мощностью 460 и 540 л.с, их трансмиссии также варьировались на обычный I-Shift или I-Shift Dual Clutch. Таким образом, я на протяжении 382 км опробовал шесть вариантов сочетаний двигателей и трансмиссий. Преимущества Dual Clutch наиболее явно проявляются на менее мощных двигателях, что и неудивительно. Последовательное, практически мгновенное, иногда даже незаметное переключение передач отлично компенсирует недостаток крутящего момента и мощности. А так и обычный I-Shift всем хорош!
Интрига
Теперь вопросы, на которые вежливые шведы аккуратно отмалчивались. Во-первых, среди предложенных на тест тягачей не было ни одного FH16 750. Видимо, у существующего сегодня Dual Clutch существуют ограничения по мощности и крутящему моменту. Во-вторых, резонно было бы предположить, что наиболее явно достоинства нового сцепления проявятся в сложных погодных и дорожных условиях – на скользких дорогах, обледенелых уклонах, в колеях лесовозных технологических дорог. Но тут уже существенно усложняется организация тест-драйва и одновременно сильно возрастают требования к уровню подготовки водителей… Стоп! Вот оно! Сегодня многие перевозчики сознательно покупают автоматизированные трансмиссии из-за дефицита квалифицированных водителей (эта проблема не только российская, но и общеевропейская), и так постепенно растёт доля рынка тягачей с I-Shift, следующая очередь за Dual Clutch. Ведь эти трансмиссии не только упрощают жизнь водителю, но и продлевают жизнь технике, ведь толчки и знакопеременные нагрузки трансмиссии вызывают повышенный износ, особенно на тяжёлых машинах.
Эффективность в любых условиях
Система I-Shift Dual Clutch состоит из двух входных валов и двойного сцепления. Это значит, что одновременно можно выбирать сразу две передачи. За выбор используемой передачи отвечает задействованное в данный момент сцепление. В основе системы лежит трансмиссия I-Shift. Несмотря на конструктивные изменения, новая КП всего на 12 см длиннее привычной системы I-Shift. Специалисты Volvo Trucks так характеризуют процесс вождения: «Создается впечатление, что задействованы сразу две коробки передач. Вы двигаетесь на одной передаче, за которую отвечает первая коробка, а следующая передача уже подготовлена в другой коробке. За счёт двойного сцепления переключение передач происходит без снижения мощности. В результате сохраняется необходимый крутящий момент двигателя и значительно повышается комфорт».
I-Shift Dual Clutch особенно эффективна в условиях, требующих частого переключения передач, например на подъёмах и дорогах с извилистыми резкими поворотами, а также во время проезда по городам с множеством развязок и светофоров. Система полезна при перевозке сыпучих и жидких грузов, поскольку незаметный для восприятия переход на другую передачу вызывает меньшую подвижность самого груза. Она снижает риск увязнуть на скользкой, неровной дороге или вне дорог с твёрдым покрытием.
Новую систему I-Shift Dual Clutch уже начинают устанавливать на грузовые автомобили Volvo FH. Коробки передач с двойным сцеплением устанавливаются и на легковые автомобили, однако компания Volvo Trucks первой в мире предложила сходное решение для тяжёлых грузовиков серийного производства. Систему I-Shift Dual Clutch будут устанавливать на модели Volvo FH вместе с двигателями D13 стандарта Euro 6 и рабочей мощностью 460, 500 и 540 л.с.
Источник https://mazsz.ru/samosvaly/kpp-samosvala-volvo-shema-pereklyucheniya/
Источник https://gruzovikpress.ru/article/1004-i-shift-dual-clutch-novaya-korobka-peredach-ot-volvo-dvoynoy-vyjim-i-bez-peregazovki/
Источник https://gruzovikpress.ru/article/1004-i-shift-dual-clutch-novaya-korobka-peredach-ot-volvo-dvoynoy-vyjim-i-bez-peregazovki/
