Из чего состоит Ходовая Часть автомобиля?

Из чего состоит Ходовая Часть автомобиля?

Ходовая часть автомобиля состоит из разных механизмов и является одним из самых важных узлов. Вместо этого термина обычно автолюбители используют другой — подвеска, хотя это отдельный узел. Поэтому в данной статье данный агрегат иногда тоже будем называть «подвеской» (с кавычками).

Чтобы не возникало непредвиденных ситуаций, необходимо относится к этому узлу более чем внимательно. А это значит проводить проверку в положенные сроки, при необходимости поручить ремонт профессионалам, которые устранят неисправности независимо от сложности. Но какова роль у этого столь нужного агрегата и собственно из каких элементов он состоит?

Роль узла

Каково же назначение ходовой части автомобиля? Главная роль заключается в обеспечении передвижения транспортного средства. При этом она специально устроена таким образом, чтобы предоставить комфорт водителю и пассажирам. Без этого агрегата двигатель автомобиля и трансмиссии просто некуда передавать крутящий момент.

Стоит заметить, что от всех элементов зависит безопасность окружающих участников дорожного движения. Если проигнорировать какой-нибудь симптом и своевременно не принять соответствующих мер, то последствия окажутся не радужными. Сколько аварий уже случилось по вине этого механизма, не сосчитать.

Устройство узла

Теперь перейдем к тому, что входит в ходовую часть автомобиля. Этот агрегат образован несколькими механизмами и элементами. При этом каждой составляющей отводится своя роль. Но все вместе преследуют единую цель — свести к минимуму (насколько это возможно) колебания, тряску, включая остальные негативные воздействия при движении транспортного средства. А ведь не всегда дорога идеально ровная.

Самому водителю нет необходимости в точности знать устройство и принцип работы всей «подвески», а также постигать азы ремонтного дела. Однако в случае чего эти знания позволят самостоятельно устранить некоторые поломки. Присутствуют некоторые моменты, где водитель способен справиться своими силами. А вот сложные проблемы лучше поручить мастерам, поскольку здесь требуются соответствующие навыки, которые найдутся далеко не у каждого автолюбителя.

Теперь пора узнать, как устроена ходовая часть автомобиля и какие детали присутствуют в этом агрегате.

Остов

Это основа всего узла, к которому крепятся все остальные детали. При этом это может быть несущий кузов или же рама. И чем прочнее материал, из которого изготавливается основа, тем лучше транспорт переносит условия бездорожья. Все остальное обычно закрывается профильным листом, который стоек к развитию коррозионного процесса.

Подвеска

Устройство включает как переднюю, так и заднюю подвеску со своими элементами. Она призвана для смягчения неровностей, а также гашения колебаний. Без них уж точно не обойтись при наездах на неровности дорожного полотна. Это достигается благодаря жесткому соединению кузова (или рамы) с другими деталями, включая колеса.

Как раз этот агрегат отвечает за необходимый уровень комфорта при движении машины. Благодаря ему водитель и пассажиры не ощущают сильных толчков от неровностей дороги, как скажем, если сравнивать с поездкой в телеге, запряженной лошадиной силой.
Существует два типа подвески:

• зависимая;
• независимая.

Зависимый тип обычно характерен для задней подвески, тогда как независимая конструкция — это уже прерогатива передней. Что касается срока службы, то у подвески он немалый. Но опять-таки продолжительность работы подвески в каждом конкретном случае во многом зависит от характера эксплуатации. То есть манеры езды, периодичности проверки и технического обслуживания ходовой части автомобиля, включая остальные факторы.

У этого узла, а обычно их несколько, не одна роль:

• Во-первых, отвечает за соединение двух колес.
• Во-вторых, выполняет опорную функцию основанию машины.
• В-третьих, удерживает вес машины.

Как можно заметить, мосты выполняют важные задачи и подвергаются значительной нагрузке. Поэтому для их изготовления используется только прочный материал. Также эти они должны проходить соответствующую обработку, чтобы противостоять воздействию агрессивных внешних условий. В особенности речь идет о коррозии. Это основополагающий фактор появления основных неисправностей ходовой части.

Крепиться мосты могут непосредственно к рамной конструкции, что актуально в отношении грузового транспорта. Другой вариант — к кузову, что подходит большинству легковушек.

Колеса

Они воспринимают все неровности дорожного полотна и первыми страдают от любой попавшейся кочки, ямы или возвышенности. Чем бережнее водитель будет относиться к своему железному коню с должным вниманием, избегая грубого обращения с ним, тем дольше будут служить детали подвески, включая колеса.

Дополнительные элементы

Помимо всего перечисленного выше «подвеска» включает другие необходимые составляющие, без которых она бы также не функционировала бы. Речь идет о следующих деталях, узлах и механизмах:

• амортизаторы;
• рычаги;
• шаровые опоры;
• тормозные узлы;
• пружины;
• сайлентблоки;
• пыльники.

Все эти элементы также выполняют сугубо свои обязанности. Большинство возможных неисправностей ходовой части автомобиля обусловлено как раз ими. При этом некоторые из этих деталей заслуженно удостаиваются звания расходного материала, поскольку спустя определенное время подлежат обязательной замене, дабы агрегат работал исправно и как можно дольше.

Принцип действия

Как мы теперь знаем, основная роль среди всех узлов и механизмов отводится подвеске. Но собственно как все функционирует?

Не будь этого узла, машина бы перевернулась, стоит только колесу попасть в яму. Однако этого ни в коем случае не произойдет, ведь здесь вступает в действие амортизатор — он растягивается, а когда колеса вернутся из ямы — возвращается в исходное состояние.

Важность диагностической процедуры

Для того чтобы «подвеска» исправно работала долгое время, необходимо регулярно ее проверять. Но когда это следует делать? Этот вопрос интересует каждого автолюбителя, в особенности новичков. Каждый день, конечно, такую процедуру выполнять не обязательно, достаточно два раза за год. То есть когда для машины наступает время переобуться — сменить тип шин с зимнего варианта на летний и наоборот.

Однако если пробег уже приближен или достиг отметки в 10000 км, то самое время наведаться в автосервис. При этом вовсе не обязательно ждать, когда счетчик отмотает нужный диапазон, ведь все зависит от состояния дорожного полотна, а оно не всегда идеальное.

Зачастую поводом для визита на СТО с целью осмотра «подвески» служит наезд на скрытую яму под лужей. То есть результатом такого воздействия может служить появление стука, люфта рулевого колеса, гула. Кроме того, машину может начать тянуть в сторону. При таких симптомах вряд ли можно избежать ремонта ходовой части автомобиля, а его цена будет зависеть от многих факторов.

Какой бывает проверка подвески?

Данная обязательная процедура может быть разных видов, в зависимости от каждой конкретной ситуации:

• аварийной или экстренной;
• плановой;
• предпродажной.

Экстренная диагностика ходовой части автомобиля проводится в тех случаях, когда имеет место посторонним звукам при поворотах рулевого колеса, слышно лязганье со стороны подвески. Также поводом к этому служат сильные крены кузова на поворотах. А когда машина набирает скорость, а руль при этом тянет в сторону, это тоже должно настораживать. Эти и другие нежелательные симптомы явно свидетельствуют об износе какой-нибудь составляющей «подвески». Тогда требуется их замена или ремонт. Срочность будет зависеть от интенсивности признаков той или иной «болезни».

Плановая процедура выполняется в запланированный промежуток времени и не зависит от технического состояния элементов. Это может быть запланированная межсезонная проверка перед наступлением лета либо зимы. Это очень актуально, поскольку за это время все равно найдется какая-нибудь поломка, которую необходимо устранить и как можно скорее. Конечно, лучший вариант, как проверить ходовую часть автомобиля, будет посещение СТО.

Что касается предпродажной проверки, то она относится к подержанным транспортным средствам, которые переходят от одного владельца к другому. При этом инициатором может выступить как продавец, так и покупатель. Хотя, положа руку на сердце, последний заинтересован в этом больше, нежели второй.

Вибростенд

Что такое вибростенд и какое он имеет отношение к СТО? Таким вопросом сегодня может задаться только новичок, тогда как люди со стажем прекрасно понимают, о чем идет речь. У некоторых автосервисов есть возможность провести диагностику ходовой части автомобиля на данном оборудовании. Оно выполнено в виде раскачивающей платформы, оснащенной различными датчиками, и соединено с компьютером.

После того, как машина окажется на вибростенде, он начинает раскачиваться, имитируя движение по дороге. При этом диапазон колебаний платформы доходит до 25 Гц, причем частота увеличивается постепенно.

Подобная компьютерная диагностика имеет специальное программное обеспечение, которое и управляет работой вибростенда. Что касается стоимости, то цена за такую услугу колеблется в пределах 700-1000 рублей, даже в таких городах, как Москва, Санкт-Петербург и другие подобные мегаполисы. Может кому-то такая стоимость покажется высокой, но проверка частей автомобиля на вибростенде стоит этих денег!

Перечень работ при проверке агрегата

Что входит в диагностику? Вне зависимости от типа такой процедуры действия при этом выполняются одни и те же. Многие из этих манипуляций по силам выполнить самим владельцам, не привлекая со стороны опытного работника. Однако профессионал справится с работой лучше, поскольку важно осмотреть множество деталей, выявить изъяны и огрехи.

Но что конкретно осматривает работник СТО в ходе детального осмотра любого транспортного средства? Тщательному обзору подлежат эти элементы:

• шины с дисками;
• подшипник ступицы;
• шаровые опоры;
• тормозная система;
• стабилизаторы, торсионы, рессоры и т. д.;
• ШРУС;
• рычаги с сайлентблоками;
• амортизаторы с пружинами.

Несмотря на то, что некоторые диагностические манипуляции владелец железного коня способен выполнить самостоятельно, мастер выдает заключение касательно дальнейшей эксплуатации узла, механизма или детали, исходя из технического состояния. И только он определяет, что входит в ремонт ходовой части.

Мосты автомобиля

Мостом автомобиля (прицепа, полуприцепа) называют агрегат, связывающий между собой правое и левое колесо оси, восприни­мающий силы, действующие на них со стороны дороги, и через подвеску передающий их на несущую систему. Отличительной осо­бенностью моста является наличие балки, связывающей между собой колеса одной оси и являющейся опорой для их подшипниковых узлов. Автомобиль может иметь один или несколько мостов или не иметь ни одного, если колеса правого и левого бортов не связаны между собой или связаны с подвеской не через общую для них несущую конструкцию, а посредством элементов, не образующих самостоятельного агрегата. В таком случае следует говорить только о наличии подвески, даже если колеса каким-либо другим способом связаны между собой, например, через элементы трансмиссии или рулевого управления.

Требования к мостам

Конструкция моста может влиять на ряд эксплуатационных ка­честв автомобиля, среди которых надежность, безопасность, ком­фортабельность, управляемость, проходимость.

Основными требованиями, предъявляемыми к мостам, являются:

1. Малая масса. Мост полностью или частично (что бывает го­раздо реже) относится к неподрессоренным частям конструкции, поэтому уменьшение его массы повышает плавность хода.

2. Жесткость конструкции. К мосту крепятся колеса, правиль­ность установки которых определяет управляемость автомобиля и износ шин, а также детали других систем автомобиля (например, тормозной), поэтому значительные деформации его балки недо­пустимы.

3. Небольшие размеры в вертикальном направлении. Эти габариты влияют на возможность обеспечения требуемого дорожного просвета и высоты уровня пола.

4. Учет компоновочных особенностей транспортного средства. Мост должен иметь конструкцию, не создающую препятствий его вертикальным и угловым перемещениям в заданных пределах от­носительно несущей системы.

5. Прочность. Это универсальное требование в данном случае является особенно важным, поскольку оказывает влияние на без­опасность автомобиля.

Классификация мостов

По расположению на автомобиле (прицепе, полуприцепе) мост может быть: передний; промежуточный (на трехосном автомобиле такой мост называют

По конструкции мосты делятся на: управляемые (колеса моста являются управляемыми); ведущие (колеса моста являются ведущими); комбинированные (колеса моста являются ведущими и управ­ляемыми); поддерживающие (колеса моста не являются ни ведущими, ни

Как правило, балка моста является жесткой бесшарнирной кон­струкцией. Мост с такой балкой называют неразрезным. Если же при наличии независимой подвески правого и левого колес их связь осуществляется посредством моста, то такой мост называют разрезным.

Конструкции мостов

Управляемый мост

Типичная конструкция управляемого моста приведена на рис. 1. Мост состоит из балки / и поворотных кулаков 2, шарнирно со­единенных посредством шкворней J, обеспечивающих возможность поворота управляемых колес для изменения направления движения автомобиля (на цапфах 4 поворотных кулаков на подшипниках устанавливаются управляемые колеса).

Балка моста должна быть прочной, жесткой и возможно более легкой. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют стальные кованые балки двутаврового сечения. По краям балки двутавровое сечение плавно переходит в прямоугольное с отверс­тиями для установки шкворней поворотного кулака.

Средняя часть балки выгнута вниз, с тем чтобы дать мосту свободу вертикального перемещения при подпрыгивании колес под воздействием неровностей дорожной поверхности (над балкой уп­равляемого моста обычно располагается двигатель). Для крепления элементов подвески на балке предусмотрено наличие соответст­вующих опорных площадок 5.

Шкворень поворотного кулака представляет собой стальной ци­линдрический палец, неподвижно устанавливаемый в балке. Для его фиксации от поворота и осевого смещения обычно используются клиновые болты 6. Вертикальные нагрузки воспринимаются опор­ными подшипниками 7. В конструкции, показанной на рис. 1, применяются подшипники скольжения, но существуют и шквор­невые узлы, в которых в качестве опорных используются подшип­ники качения. Подшипник скольжения обычно состоит из стального опорного кольца и бронзовой графитизированной шайбы. Для ре­гулировки зазора между верхним торцом бобышки балки и пово­ротным кулаком устанавливают регулировочные прокладки 8.

В изображенной на рис. 1 конструкции поворот кулака отно­сительно шкворня обеспечивается подшипниками скольжения, об­разованными поверхностью шкворня и запрессованными в отверстия проушин поворотного кулака бронзовыми втулками 9. Такая кон­струкция требует частого периодического смазывания. Иногда вместо

Рис. 1. Управляемый мост

подшипников скольжения используются подшипники качения (из-за ограниченности пространства применяются игольчатые подшипни­ки). Периодичность технического обслуживания узла при этом уве­личивается, но такая конструкция требует применения эффективного уплотнения.

Для обеспечения стабилизации управляемых колес оси шкворней наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Ведущий мост

Поскольку к колесам ведущего моста должен подводиться кру­тящий момент, функции балки, как силового элемента конструкции, могут быть расширены. Так, наиболее распространенной является конструкция ведущего моста, в которой балка выполняет одновре­менно функции картера (внутри балки располагаются главная пе­редача, дифференциал и привод ведущих колес). Схемы неразрезных ведущих мостов показаны на рис. 2. Состоящая из ведущей 1 и ведомой 2 шестерен главная передача располагается в средней части балки J. Крутящий момент от нее через межколесный дифференциал 4 передается на валы привода ведущих колес 5. Эти валы обычно называют неправильным с точки зрения механики, но давно упот­ребляемым термином «полуоси», а шестерни дифференциала, с ко­торыми они соединяются посредством шлицев, — полуосевыми.

Полуоси являются весьма ответственными деталями моста, на­дежность которых, кроме всего прочего, влияет на безопасность движения. В случае поломки полуоси возникают большие затруд-

Рис. 2. Конструктивные схемы ведущих мостов

нения с ее извлечением из моста. Как показано на рис. 2, внут­ренней своей частью полуось связана с межколесным дифферен­циалом. Способ установки полуосей в балке влияет на их нагру-женность. Полуоси, называемые полуразгруженными, применены в схеме, показанной на рис. 2 а. Внешней своей частью такая полуось опирается на подшипник, установленный в балке моста. Полуось не только передает крутящий момент, но и воспринимает все силы, возникающие в контакте колес с дорогой, и изгибающие моменты, создаваемые этими силами. Термин «полуразгруженная» определяется тем, что через подшипник силы, действующие на полуось, передаются на балку моста, то есть сама полуось в оп­ределенной степени разгружается. При большой массе автомобиля нагрузки, действующие на полуразгруженную полуось, могут быть весьма большими, поэтому такие полуоси применяются, как правило, только в легковых автомобилях.

На грузовых автомобилях используют разгруженные полуоси (рис. 26). Теоретически такая полуось передает только крутящий момент, тогда как прочие силовые факторы, действующие на колеса, передаются на балку моста широко разнесенными радиально-упор-ными подшипниками ступицы колеса. Практически, однако, раз­груженная полуось все же испытывает некоторые напряжения изгиба, что объясняется погрешностями изготовления и упругими дефор­мациями балки моста.

При наличии в составе моста разнесенной главной передачи полуось связывает межколесный дифференциал с колесным редук­тором (рис. 2 в). Поскольку непосредственной связи с колесами такие полуоси не имеют, они всегда являются разгруженными.

Мосты с разгруженными полуосями более сложны, материало-емки, требуют регулировки подшипников колес, однако требуемая надежность конструкции автомобиля достаточно большой массы может быть обеспечена только при условии применения таких по­луосей, кроме того, в случае их поломки автомобиль можно бук­сировать.

Балки мостов, показанных на схемах рис. 2, бывают трех кон­структивных разновидностей: разъемная балка; цельная балка;

балка типа «банджо» (название порождено некоторым внешним сходством ее средней части с известным музыкальным инстру­ментом).

Общий вид разъемной балки изображен на рис. 9.3 а. Она состоит из двух половин, соединяемых болтами. Кожухи приводных валов, называемые полуосевыми чулками, запрессованы в литые средние части балки и дополнительно соединены с ними обычно посредством заклепок или электрозаклепок. Средняя часть балки образует картер главной передачи с соответствующими гнездами под подшипники.

Обычно эта часть конструкции изготавливается из чугуна или стали, иногда для уменьшения массы ее делают из легких сплавов, например алюминиевых. В этом случае в места опор подшипников в процессе изготовления отливки устанавливаются стальные кольца.

Конструкцию разъемной балки сле­дует считать устаревшей. Из-за наличия поперечного стыка она имеет не очень высокую жесткость, кроме того, велика вероятность появления течи масла через стык, нагруженный изгибающими мо­ментами. При такой конструкции балки весьма трудоемкими являются операции регулировки зацепления шестерен и предварительного натяга подшипников главной передачи. При необходимости ремонта главной передачи ее разборка возможна только после демонтажа моста с автомобиля.

В отличие от разъемной, средняя часть цельной балки выполнена в виде одной детали (рис. 9.3 6). Полуосевые чул­ки, так же как в предыдущей конструк­ции, представляют собой стальные трубы, которые запрессовываются в среднюю литую часть балки. Детали размещенной внутри балки главной передачи при сбор­ке устанавливаются через съемную за­днюю крышку. При снятии этой крышки даже без демонтажа моста с автомобиля возможен доступ, например с целью осмотра, к деталям главной передачи, однако, поскольку монтажно-демонтажные и регулировочные работы требуют приме­нения специального инструмента, проводить их без снятия моста с автомобиля весьма затруднительно.

При использовании балки типа «банджо» (рис. 9.3 в) главная передача монтируется в картере, связанном с балкой через фланцевое соединение, и в сборе, без нарушения каких-либо регулировок, устанавливается в балку и демонтируется из нее, причем балка при этом может остаться на автомобиле. Плоскость разъема балки и картера главной передачи может быть вертикальной (рис. 9.4) или горизонтальной.

Балка типа «банджо» может быть штампованной из стали сварной или литой чугунной конструкцией. Типичная конструкция штам­пованной балки ведущего моста грузового автомобиля показана на рис. 9.4. Центральная ее часть состоит из двух штампованных половин 7, между которыми ввариваются вкладки 8. Приваренное спереди усилительное кольцо 14 имеет ряд выштамповок Б для обеспечения

Рис. 9.3. Разновидности балок ведущих мостов а — разъемная; б — цельная; в — «банджо»

монтажных зазоров при сборке моста и десять сквозных резьбовых отверстий для болтов крепления картера главной передачи. К верхней части балки привариваются стальные подушки 6, через которые балка будет контактировать с рессорами. К средней части балки с двух сторон встык привариваются цапфы 5 с напрессованными на них стальными фланцами 4, к которым будут крепиться опорные шиты тормозных механизмов. Ближе к наружным частям балки на цапфы напрессовываются кольца 3. Они имеют чисто обработанную наружную поверхность, по которой будет работать уплотнительный сальник ступицы колеса, и большую фаску на внутреннем диаметре, что позволяет за счет увеличения переходного радиуса галтели умень­шить концентрацию напряжений в материале балки на участке, расположенном под кольцом. На шлифованные шейки / и 2 ус­танавливаются подшипники ступиц колес. Кронштейны 9 и 10 предназначены для крепления деталей тормозной системы автомо­биля, а отверстие // — для установки сапуна, поддерживающего связь внутренней полости балки с атмосферой. Заливное отверстие 12 в задней крышке 13 и сливное отверстие /5 в самой нижней части балки закрываются пробками с конической резьбой.

Штампованные балки отличаются от литых меньшей массой и лучшей технологичностью. Однако для очень тяжелых автомобилей изготовить штампованную балку моста затруднительно (слишком большая толщина листа порождает технологические сложности), кроме того, изгибная жесткость ее может быть недостаточной, по­этому балки изготовляют литьем, а для повышения жесткости внутри балки делают ребра, которые используются в качестве опор для усиливающих труб.

Конструкция балок ведущих мостов напрямую связана с осо­бенностями трансмиссии автомобиля. Эти особенности определя­ются конструкцией главных передач (центральная или разнесенная) и схемой привода ведущих мостов. Если схемой трансмиссии пре­дусмотрена последовательная передача крутящего момента к заднему ведущему мосту через средний, то последний делается проходным,

Рис. 9.4. Конструкция штампованно-сварной балки типа «банджо»

при этом бездифференциальная связь среднего и заднего мостов допустима только для автомобилей повышенной проходимости, ос­новное время эксплуатирующихся на грунтовых дорогах. Для ав­томобилей ограниченной проходимости, имеющих колесную фор­мулу 6×4, применение межосевого дифференциала, не допускаю­щего возникновения циркуляции мощности, является практически обязательным. Наиболее разумным с точки зрения компоновки мес­том установки межосевого дифференциала является средний мост, хотя это и приводит к некоторому повышению его массы. Межосевой дифференциал делают блокируемым.

Среди требований, предъявляемых к мостам, упоминались их минимальные вертикальные габариты. Особую проблему в этом смысле порождает необходимость снижения уровня пола на авто­бусах. Наряду с особенностями размещения двигателя конструкция ведущего моста оказывает непосредственное влияние на высоту уровня пола в салоне. На рис. 9.5 представлены разновидности ком­поновочных схем автобусных ведущих мостов. На схеме 9.5 а показан

Рис. 9.5. Компоновочные схемы мостов автобусов

симметричный мост, при котором высота уровня пола получается наибольшей. Показанный на схеме 9.5 6 мост со смешенной главной передачей позволяет незначительно понизить уровень пола в проходе между сиденьями за счет того, что вертикальное сечение моста по кожухам полуосей имеет меньшие габариты, чем вертикальное се­чение картера главной передачи. Уровень пола в схеме, показанной на рис. 9.5в, примерно такой же, как в предыдущем случае, но достигается этот результат за счет использования несоосного ко­лесного редуктора. Наилучший эффект может быть получен ком­бинацией обоих конструктивных решений, показанной на рис. 9.5а Стремление уменьшить массу неподрессоренных частей конст­рукции привело к появлению разрезных мостов. На рис. 9.6 изо­бражен разрезной мост грузового автомобиля и его конструктивная

Рис. 9.6. Разрезной мост грузового автомобиля (а) и его кон­структивная схема (6)

схема. В такой шарнирной конструкции балка образована картером главной передачи и кожухами приводных валов, которые могут качаться относительно него в вертикальной плоскости. Средняя часть балки /, являющаяся картером главной передачи, закреплена на несущей системе автомобиля и соответственно относится к под­рессоренным частям конструкции. Приводные валы колес 24, через фланцы 75 передающие момент на ступицы колес 14, размещены в кожухах (полуосевых рукавах) 5, оси которых при любом отно­сительном перемещении деталей пересекаются с осью ведущей шес­терни главной передачи. Такая кинематика обеспечивается креп­лением кожухов посредством специальных держателей 3, передаю­щих поперечные силы от качающихся кожухов на неподвижную часть моста. Продольные и вертикальные нагрузки передаются на несущую систему через рессоры 23 подвески, связанные с качаю­щимися полуосевыми рукавами с помощью стремянок 21, закреп­ленных на специальных опорах 6. Приводные валы 24 посредством шлицев связаны с ведомыми коническими шестернями 2 главной передачи, зацепляющимися каждая со своей ведущей конической шестерней. Межколесный дифференциал установлен между этими шестернями. Чехол 4 предотвращает вытекание масла из главной передачи.

Еще большее снижение массы неподрессоренных частей может быть достигнуто применением конструкции, называемой мостом типа «Де-Дион». У такого моста балка избавлена от функций картера и не имеет отношения к трансмиссии. В изображенной на рис. 9.7 конструкции главная передача 2 закреплена на несущей системе и соединяется с колесами посредством карданных передач 3. Муфты 4 позволяют в соответствии с кинематикой подвески изменять длину приводных валов. Балка / представляет собой изогнутую трубу, несущую на концах кронштейны 5 с подшипниковыми узлами ве­дущих колес. Обычно мосты такого типа используют на легковых автомобилях, причем подвеска колес может быть различной.

Рис. 9.7. Мост «Де-Дион»

Мосты автомобиля, классификация

Мосты автомобиля объединяют несущую систем транспортного средства с колесами, играют роль промежуточного звена между кузовной частью и двигателем.

1. Назначение мостов
2. Требования к мостам
3. Классификация мостов
   • По назначению
   • По расположению
   • По конструкции
   • По типу подвески
4. Функции редуктора моста

Они отличаются по конструкции, расположению, назначению, типу подвески и иным признакам. Ниже рассмотрим назначение таких механизмов, приведем их классификацию, поговорим о требованиях к ним и функциональных особенностях редукторов.

Назначение мостов

Мост автомобиля — комплекс узлов, предназначенных для удерживания рамы и кузовной части, а также передачи момента на колеса, а далее на рамную часть транспортного средства. По сути, это металлические балки с дополнительными механизмами или без них. Мосты принимают на себя:

• Усилия, которые возникают между двигателем и системой: поперечные, продольные, вертикальные.
• Моменты, появляющиеся при контакте колес с дорожным покрытием. Далее они передаются к подвеске машины.

Главное отличие моста состоит в наличии балки, которая связывает колеса на одной оси. Число таких узлов на одном транспортном средстве может быть от одного и более.

Но есть машины, в которых вообще отсутствует мост, когда колеса связываются друг с другом и ходовой частью с помощью элементов, не формирующих самостоятельную конструкцию. В таких обстоятельствах речь идет только о подвеске.

Требования к мостам

К автомобильным мостам предъявляется ряд требований, ориентированных на безопасность применения транспортного средства.

В основным стоит отнести:

• Небольшой вес. Вся или часть конструкции моста не подразумевает применение рессор. Следовательно, снижение массы повышает уровень комфорта и плавность движения.
• Минимальные габариты по вертикали. Характеристика сказывается на размерах клиренса и, соответственно, проходимости транспортного средства. Дополнительно этот параметр влияет на уровень пола.
• Жесткость. Мост используется для фиксации колес. От правильности крепления зависит степень износа и управляемость автомобилем. Даже небольшие искривления балки в процессе эксплуатации могут привести к ухудшению характеристик и повреждению других механизмов.
• Прочность. Выполнение этого требования очень важно, ведь оно сказывается на безопасности эксплуатации транспортного средства.
• Учет компоновки авто. При изготовлении моста должны учитываться конструктивные особенности других элементов. Это значит, что механизм не должен мешать перемещению узлов по вертикали / горизонтали в границах несущей части.

Особые требования могут предъявляться и к определенным типам механизмов. К примеру, для ведущего моста автомобиля это передача крутящего момента к колесам и его увеличение, передача инерции кузова к колесам и т. д.

Классификация мостов

При изучении мостов автомобиля важно учесть их классификацию по базовым критериям: назначение, расположение, конструкция и тип подвески. Рассмотрим каждый из видов подробнее.

По назначению

Рассматриваемые механизмы отличаются по назначению и бывают следующих типов:

1. Ведущие. В задачу входит соединение колес ведущий оси, а также передача момента от силового агрегата, тормозных и иных усилий. В конструкцию входят полуоси, ступицы колес, главная передача и ее картер, тормозной барабан и т. д. Если ведущий мост работает на гидравлическом или электрическом принципе, конструкция может отличаться. В зависимости от автомобиля ведущий мост размещается на передней / задней оси или сразу на обеих.
2. Управляемые.Конструктивно имеют в составе элементы рулевой системы, что улучшает управляемость транспортного средства. При этом функция остается неизменной — соединение колес. Может находиться на передней / задней оси. Количество бывает от одного и более. Чаще всего управляемый мост располагается спереди, что актуально для спецтехники, а вот у транспорта коммунальщиков более популярно заднее расположение.
3. Комбинированные. По названию понятно, что такие устройства объединяют в себе задачи и особенности рассмотренных выше типов. Комбинированные мосты наиболее востребованы в легковых машинах с передним приводом. Они имеют дифференциал и главную передачу, а приводное усилие передается с применением ШРУСа. Внутренние узлы обеспечивают вертикальное перемещение, а внешние — поворот колеса.
4. Поддерживающие. Представляют собой балку с находящимися с двух сторон ступицами колес. В задачу механизма входит передача нагрузок по вертикали и команд от тормозной системы. Такая конфигурация, как правило, применяется на задней оси машин с передним приводом. Она отличается конструктивной простотой и надежностью. Кроме того, подобные устройства используются в прицепах / полуприцепах для увеличения характеристик по перевозке грузов за счет более равномерного распределения веса по поверхности.
5. Проходные. Вид ведущего моста, в функции которого входит передача момента от двигателя к задней мостовой части (также ведущей). Для решения этой задачи применяется специальный вал. Такой механизм используется только на машинах с двумя и более ведущими мостами.

По расположению

В классификации мостов транспортного средства необходимо учитывать и их расположение. Здесь доступно несколько вариантов:

1. Передний. Находится на передней оси. В функции входит соединение колес и частичная поддержка автомобиля. Такие мосты бывают ведущими или управляемыми. В автомобилях с полным приводом чаще всего встречается смежная компоновка. Исключением является с/х техника и транспорт коммунальщиков, где мост является одновременно не управляемым и не ведущим. Конструктивнопередний мост может состоять из балки с установленными на ней ступицами или несущей поперечины с качающимися рычагами. К популярным производителям таких узлов относится ZF, DelphiCorporation и другие.
2. Задний. В функции этого механизма входит связь колес задней оси и создание опоры для соответствующей части транспортного средства. Такие мосты бывают ведущими (обычный вариант) или управляемыми. Второй вариант более актуален для спецтехники (с/х, коммунальных и иных видов машин). В автомобилях с передним приводом этот узел не управляемый и не ведущий. Крепление осуществляется к рамной части или кузову транспортного средства. Основные производители задних мостов — DelphiCorporation, WulfGaertnerAutoparts AG и другие. Конструктивно состоит из кардана, ведомой шестеренки и сателлитов, вращающих шестерни полуосей.
3. Промежуточный. В эту группу входят мосты, которые не относятся к рассмотренным выше категориям. Если в автомобиле только две оси, такой узел не предусматривается. Как и в рассмотренных выше случаях, промежуточный мост бывает ведущим, управляемым или используется в качестве поддерживающего механизма. Конструктивно такой мост имеет много общего с задним. Отличие касается только нахождения главной передачи по отношению к продольной оси.
4. Подкатной. Конструкция, которую можно отсоединить от прицепа / полуприцепа. Применяется для увеличения возможностей с позиции транспортировки груза. Берет на себя поддерживающую функцию.

По конструкции

При рассмотрении мостов необходимо учитывать и их конструктивные особенности. Здесь выделяется два варианта:

• С балкой разъемной / неразъемной. Такая система имеет пустую внутреннюю часть для установки внутри приводных механизмов. Устройства с неразъемной балкой выделяются большей надежностью, что делает актуальным применение механизма на грузовом и специальном транспорте с большой собственной массой. Разъемная балка используется, как правило, в легковом транспорте и грузовиках с грузоподъемностью до 3,5-5 тонн.
• С поперечиной. Такие мосты имеют вид двутавра с меняющимися диаметром. Изготавливаются с применением бруса из металла, полученного путем ковки. Такой элемент ошибочно считают балкой. Это не совсем так, ведь главное отличие — изгиб в центральной части для более удобного размещения силового агрегата.

Мосты с балкой отличаются и по технологии. Они бывают:

• штампованные (чугунные) — делаются с помощью сварки, имеют показатель жесткости между литыми и разъемными балками;
• разъемные — выделяются наличием разъема в картерной области, который объединен с помощью болтового соединения;
• литые (стальные, чугунные) — отличаются максимальной жесткостью и надежностью, используются в специальном транспорте, но имеют дорогостоящую и сложную технологию;
• неразъемные — представляют собой цельную балку с рукавами полуосей внутри, отличаются высокой жесткостью и легкостью обслуживания, не требуют снятия моста для ремонта.

По типу подвески

Конструктивно все мосты автомобиля делятся и по типу подвески. Они бывают:

• Неразрезной. Представляет собой сплошную ось, в которой колеса монтируются на концах балки. При любом смещении одного колеса происходит движение второго. Такие мосты часто называют «живыми». Они монтируются сзади многих транспортных средств, в том числе полноприводных грузовиков. Иногда применяются спереди тяжелых грузовых машин, которые нуждаются в перевозке больших грузов. Преимущество такого исполнения в том, что крен кузова не сказывается на развале колес, а углы установки последних легко поддерживать. Из недостатков выделяются повышенные вибрации и тряска во время движения.
• Разрезной мост — механизм, который по принципу действия является антонимом неразрезного. Здесь колеса связаны с балкой через промежуточное звено, роль которого выполняет подвеска. Вращение одного колеса, к примеру, при проезде неровных участков, не влияет на положение другой оси.

Функции редуктора моста

Одним из главных элементов переднего или заднего моста — редуктор, который берет на себя момент вращения от коленчатого вала двигателя, снижает его и передает дальше элементам трансмиссии. В частности, промежуточную функцию выполняет межосевой дифференциал, распределяющий момент на ведущие колеса в конкретном соотношении.

В зависимости от места установки выделяется передний и задний редуктор. Так, в машинах с передним приводом используется редуктор соответствующего моста, встроенный в КПП. В автомобилях с задним приводом этот элемент стоит сзади транспортного средства. В ТС с полным приводом используется 2-редукторная схема.

В частности, передний находится в коробке передач, а задний — на оси. Оба узла соединяются друг с другом с помощью кардана.

В зависимости от соединения зубцов шестеренок выделяется четыре типа редукторов:

• конический — пара шестеренок в виде конуса, расположенных под прямым углом, используются на переднеприводных и заднеприводных машинах;
• цилиндрический — имеет вид двух сцеплений, расположенных параллельно шестеренке, используется на переднеприводных авто;
• гипоидный — шестеренки в таких механизмах расположены под 45-градусным углом, используются на задне- и переднеприводных транспортных средствах;
• червячный — винт, установленный перпендикулярно ведомой шестеренке, используется только в рулевом узле.

Главным параметром редуктора является передаточное число, по которому можно судить об отношении угловых скоростей ведущего / ведомого валов. Устройства с высоким параметром ставятся на грузовики с высокой массой. Такие авто перемещаются с небольшой скоростью, но способны перевозить большие грузы. Аппараты с низким передаточным числом ставятся на авто с небольшим весом, что позволяет перемещаться с большей скоростью.

Передаточное число определяется по числу зацеплений ведущей и ведомой шестеренок. К примеру, параметр 5.1 говорит о том, что при одном обороте ведущая шестерня будет контактировать с ведомой 5,1 раз.

Важность моста автомобиля сложно переоценить, ведь этот агрегат связывает правое / левое колесо оси, принимает на себя основные усилия и через подвеску направляет их на несущую конструкцию. Главной особенностью узла является его гибкость и большое количество исполнений в зависимости от назначения, грузоподъемности и других особенностей транспорта.

Источник https://promercedes.ru/remont/podveska/iz-chego-sostoit-hodovaya-chast

Источник https://seite1.ru/zapchasti/mosty-avtomobilya/.html

Источник https://perevozka24.ru/pages/mosty-avtomobilya-klassifikaciya