Рейтинг лучших двигателей автомобилей 2022 года

Рейтинг лучших двигателей автомобилей 2022 года

Применение: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2-го поколения), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Фиатовским двигателям серии «FIRE» (Fully Integrated Robotised Engine – полностью собранный роботами двигатель) уже более 30 лет. Гамма силовых агрегатов охватывает широкий диапазон моторов рабочим объемом от 769 см3 до 1368 см3, а 8-клапанные версии позже были дополнены 16-клапанными. Внимания достойны два 8-клапанных агрегата без гидравлических толкателей.

В целом, все версии моторов с 8-клапанной головкой, независимо от рабочего объема, оказались весьма долговечными. Простая конструкция показывала высокую износостойкость даже в двигателях небольшого объема (например, 1.1). Устаревшие 8-клапанные версии после разрыва ремня ГРМ не потребуют капитального ремонта, который неизбежен для более современных модификаций, имеющих более высокую степень сжатия и соответствующих стандартам Евро-5.

Для двигателей FIRE всегда была свойственна «пластичность» характера. Невероятно, но два абсолютно одинаковых мотора после обкатки вели себя совершенно по-разному. Так у спокойных водителей он вел себя лениво, а у темпераментных – более бойко.

Регулярное обслуживание предполагает замену ремня ГРМ, свечей и разумный интервал замены масла (в Европе он составляет максимум 15 000 км). Эти двигатели абсолютно надежны — лишь изредка могут побеспокоить незначительными утечками масла.

Ford 1.3 8V Duratec «Rocam»

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Ford Ka (1-го поколения), Ford Fiesta VI.

Двигатель по своей конструкции и параметрам похож на более старший 1.3 OHV. Он имеет чугунный блок, цепь ГРМ и гидравлические толкатели. Силовой агрегат довольно ленивый, но зато абсолютно надежный. Он имеет хорошую тягу на низких оборотах и требует минимальных эксплуатационных затрат. Мотор собирался в Бразилии и Южной Африке (ЮАР). Аббревиатура Rocam означает – вал с роликовыми подшипниками.

Наряду с древним агрегатом OHC «Pinto» (использовался, например, в Ford Sierra) это один из самых надежных двигателей, который когда-либо находился под капотом Форда. Более крупные Rocam рабочим объемом 1,6 л встречаются гораздо реже. Они применялись в основном в «заряженных» Ford SportKa и Ford StreetKa.

Honda 2.2 i-DTEC

Применение: Honda Accord 8-го поколения, Honda CR-V 3-го поколения, Honda Civic – 9-го поколения.

На самом деле здесь можно было бы перечислить 98% бензиновых агрегатов Хонда, и никто бы не стал возражать. Но гораздо интересней тот факт, что японский дизельный двигатель оказался очень надежным. И это притом, что в его конструкции использованы все самые уязвимые элементы современных дизельных двигателей, с которыми не могут совладать лучшие из конкурентов.

Использование однорядной цепи ГРМ совершенно контрпродуктивно, не говоря уже о термически нестабильном алюминиевом блоке с тонкими сухими стальными вставками цилиндров (осложняющими отвод тепла) — скажет вам любой из знатоков дизеля BMW N47.

В 2.2 i-DTEC такой набор работает исправно длительное время. Проблем не доставляют даже пьезоэлектрические форсунки, турбокомпрессор (имеет подшипники с водяным охлаждением) и электрически управляемый клапан EGR. Обычно обрастающие углеродными отложениями вихревые заслонки во впускном коллекторе заменили перепускным клапаном на входе в раздвоенный впускной канал, а EGR «подключили» за ним.

Единственный известный недостаток – отказ датчика дифференциального давления фильтра DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Применение: Mercedes A-Class (W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Прочные и надежные дизельные двигатели от ОМ601 до ОМ606 известны еще по легендарному W124. Но они уже давно устарели. Однако и среди более новых агрегатов можно найти выносливый мотор. Это – М266. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo.

Двигатель получили специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм.

Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок (что несколько удивительно для бензинового двигателя с непрямым впрыском). Но в большинстве случаев дефект проявлялся еще в гарантийный период обслуживания.

Все три версии мотора очень выносливые. Наличие турбонаддува для модификаций А200 Turbo теоретически увеличивает вероятность появления неисправностей, но на деле ничего подобного не происходит. К недостаткам можно отнести слегка увеличенный расход топлива, но в этом заслуга недостаточно хорошей аэродинамики кузова.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9)

Производство: с 2004 года.

Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.

4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.

4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4)

Производство: с 2001 года.

Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1.6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.

Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.

Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов — Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36)

Производство: с 2000 года.

Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3.0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».

Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC «M»

Производство: с 2000 года.

Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.

Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.

Toyota 1.5 1NZ-FXE Гибрид

Производство: с 1997 года.

Применение: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Как и в случае с Honda, в данный обзор могли бы попасть почти все двигатели Toyota, но остановимся на гибриде, который до сих пор большинство автомобилистов воспринимают со скептицизмом. И это несмотря на то, что данный силовой агрегат обладает беспрецедентной надежностью. Простой бензиновый мотор с высокой степенью сжатия, работающий по циклу Аткинсона, синхронный электродвигатель с постоянным магнитом и больше ничего.

Коробки передач в классическом понимании здесь нет, а потому проблемы с данным устройством отпадают. Вместо этого используется планетарный редуктор с двумя входами и одним выходом. Передаточное отношение меняется в зависимости от разницы скоростей вращения обоих двигателей.

Больше всего пугает дорогой аккумулятор. Но до сих пор никто из владельцев его не менял. Европейские конкуренты не могут ничего противопоставить феноменальной японской надежности.

Volkswagen 1.9 SDI / TDI

Производство: 1991-2006 год (на некоторых рынках до 2010 года).

Применение: Audi 80 B4, Audi A4 (1 поколение), Audi A3 (1 поколение), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1 поколение), Škoda Fabia и Škoda Octavia (1 поколение).

Безоговорочно, это один из самых известных, но возможно и самый спорный двигатель в нашем списке. Двигатели SDI/TDI основаны на старых 1.9 D/TD. Они получили непосредственный впрыск, были снижены тепловые нагрузки на головку блока и установлен роторный насос Bosch, правда, чувствительный к качеству топлива.

Надежность и долговечность, особенно простых атмосферных версий 1.9 SDI, заслуживает уважения. Двигатель способен пройти не один миллион километров без крупных инвестиций. Часто упоминаемые проблемы с датчиком массового расхода воздуха в расчет не берем.

Как это ни парадоксально, но наиболее надежным вариантом с турбонаддувом является только 90-сильный TDI с максимальным крутящим моментом 202 Нм (кодовое обозначение 1Z или AHU). Этот турбодизель появился в начале девяностых и применялся в Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1996-1997 года.

Среди Шкода Октавия лучшим TDI считается CMA. Его небольшой турбокомпрессор постоянной геометрии демонстрирует гораздо более высокую живучесть, чем нагнетатель 90-сильного ALH с изменяемой геометрией. Последний был склонен к зависанию лопастей, как и в 110-сильной версии.

Единственное слабое место SDI/TDI, особенно в первые годы производства – демпферный шкив коленвала.

Лучшие автомобильные двигатели в 2022 году

K7M от Renault

Наименование силового агрегата французского автопроизводителя, входящего в число лучших двигателей для авто, не очень запоминающееся, но отечественным автомобилистам он хорошо знаком, поскольку устанавливается на бюджетные, и потому весьма популярные и покупаемые модели – Sandero и Logan. В целом мотор можно охарактеризовать как надёжный и выносливый, с немалым ресурсом. Восьмиклапанный двигатель производится с рабочим объёмом в единственном значении – 1,6 л, но с двумя вариантами мощности, 82 или 87 лошадиных сил. При этом заявленный ресурс мотора K7M – 400 тысяч километров, хотя на практике агрегат нередко служит и больше.

Цилиндры изготовлены из чугуна, удачная конструкция поршневой группы способствует существенному уменьшению расхода моторного масла. Двигатель вполне способен пережить небольшой перегрев.

Нельзя не отметить и ряд недостатков, свойственных этому силовому агрегату, – мотор довольно прожорливый, не особо тихий, имеются претензии к работе на холостом ходу.

Обрыв ремня газораспределительной системы чреват деформацией клапанов и капитальным ремонтом двигателя, поэтому менять его нужно не реже регламентных сроков (60 000 км пробега).

А вот близнец этого мотора по серии, K7M, устанавливаемый, кроме вышеуказанных моделей Рено, на Меган, Клио, Сценик и некоторое время на Ладу Ларгус, более современен и в силу этого чуть менее надёжен.

2AR-FE от Toyota

Были времена, когда тойотовские двигатели считались неубиваемыми, и для которых пробег в 800 тысяч километров был нормой. Нынешнее поколение в угоду экономичности и прочих благ уже не может похвастаться подобными ресурсом, так что ресурс мотора в 450-500 тысяч км уже считается хорошим показателем. Именно такой максимальный пробег заявлен у силового агрегата 2AR-FE, который считается одним из лучших двигателей в мире и в настоящее время устанавливается на седан Camry, кроссовер RAV4 и минивэн Alphard.

Это довольно мощный двигатель с рабочим объёмом 2,5 литра, способный развивать до 180 лошадиных сил. БЦ у него изготавливается из алюминия, гильзы – из чугуна. Шестиклапанный ГРМ оснащён цепью и гидрокомпенсаторами. Конструкция кованого коленвала предусматривает наличие восьми противовесов.

Среди особенностей силового агрегата можно отметить наличие фирменной системы Dual VVT-i изменения фаз, которой оснастили газораспределитель для управления работой впускных/выпускных клапанов, что позволило оптимизировать функционирование мотора в разных режимах нагрузки.

И всё же 2AR-FE – технологически не самый продвинутый двигатель, поэтому мощность у него не соответствует полезному объёму, как у более современных агрегатов, но зато он достаточно экономичен.

Среди очевидных недостатков мотора – необходимость выполнения замены масла каждые 10 тысяч километров, особенно если автомобиль часто простаивает в городских пробках. Зато цепь ГРМ служит долго – 150 тысяч км. Нужно внимательно следить за помпой – она часто становится виновником протекания антифриза.

R20A от Honda

Хонда – нетипичный автопроизводитель, ведь поначалу японская компания специализировалась на выпуске мотоциклов. Со временем, когда бренд начал изготавливать легковые автомобили, эта первоначальная специализация наложила свой отпечаток, и многие технологические решения оказались нестандартными. В качестве примера можно привести двигатели, производимые в 90-х годах: при скромном объёме в 1,6 л они обладали мощностью порядка 160 лошадиных сил. А всё потому что их раскручивали по-мотоциклетному, до 7000 оборотов и выше.

Примерно такую же эффективность демонстрирует и современный «атмосферник» R20A, занимающий в нашем рейтинге автомобильных двигателей почётное третье место. При объёме 2 литра мотор имеет мощность 155 «лошадей» и ресурс порядка 300 000 км. Двигателем оснащают седаны и хэтчбеки Accord и Civic, его же можно увидеть в спецификациях кроссовера CR-V.

Мотор оснащён впускным коллектором с трёмя режимами работы, балансирными валами и 16-клапанной головкой БЦ с единственным распредвалом. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC посредством кулачков распредвала специальной формы. Ради упрощения конструкции силового агрегата гидроконпенсаторы в него не включили, так что регулировка клапанов здесь необходима хотя бы каждые 60-80 тысяч км.

Кроме R20A, линейка с индексом «R» имеет ещё несколько двигателей, причём в целом здесь наблюдается смещение акцентов в сторону экологии в ущерб динамике. Именно поэтому силовой агрегат надёжен и даже в старости обходится без утечек масла. Но оригинальные запчасти к двигателю недешёвые.

G4FC – совместная разработка Hyundai/Kia

Корейцы уже достаточно давно научились «клепать» неплохие двигатели, тем более качественным получилось совместное творение двух ведущих автопроизводителей Страны Утренней Свежести. Возможно, это не лучший мотор нашего обзора, но однозначно популярный у себя на родине и заслуживающий внимания отечественных автомобилистов. Устанавливается двигатель на Creta, Solaris и Rio.

Как и все остальные южнокорейские агрегаты, G4FC имеет алюминиевый БЦ с цепным приводом ГРМ, и такая связка доказала свою живучесть.

Возможно, 128-сильный 1,6-литровый двигатель не самый приёмистый, но конструкция с двумя распредвалами позволяет добиться неплохой экономичности, с учётом того факта, что подача топлива контролируется посредством ЭБУ. Цепь имеет неплохой ресурс, порядка 150 000 км, такой же интервал рекомендуется для выполнения регулировки клапанов.

При использовании качественных расходников, прежде всего – моторного масла, поршневая группа мотора может продержаться до 300 тысяч километров. Использование некачественного топлива может привести к быстрому выходу из строя каталитического нейтрализатора.

VW CFNA

К числу лучших двигателей для легковых автомобилей можно причислить и 1,6-литровый агрегат от знаменитого немецкого автобренда. О том, что он достаточно надёжен и экономичен, красноречиво свидетельствует тот факт, что мотор длительное время устанавливался на Polo, чуть меньше – на Jetta, активно использовали его и чехи, устанавливая агрегат на Fabia второй генерации, на Rapid и Roomster.

Особенность алюминиевого БЦ двигателя можно назвать открытую рубашку, сочетание распределённого впрыска и цепного привода газораспределительной системы. Как показала практика, силовой агрегат практически не доставлял проблем автовладельцам, хотя мелкие недочёты у него имеются – слишком шумная работа помпы, склонность цепи к растяжению, а выпускного коллектора – к растрескиванию.

Особо досаждал стук холодного двигателя, который, как выяснилось, был результатом звучания поршней, бьющихся на перекладках из-за отсутствия эффекта теплового расширения.

В 2013 году проблему наконец-то решили, и стук исчез. Но в принципе это конструкторское «недоразумение» практически не сказывалось на ресурсе мотора, который в большинстве случаев составлял 200-250 тысяч километров.

В 2015 году модификация двигателя VW CFNA ЕА111 была заменена на ЕА211,

DV10 2.0 от концерна PSA

До сих пор мы рассматривали только бензиновые моторы, так что пришла пора упомянуть и дизельные аналоги. Можно смело утверждать, что французский 8-цилиндровый агрегат достоин считаться лучшим из них. Во всяком случае, этот 2-литровый 136-сильный дизель устанавливают на многие модели не только Peugeot и Citroen, но и на машины Ford, Fiat, Volvo, Lancia.

Мотор не настолько стар, чтобы не иметь рампу Коммон Рейл. Привод на вал выпускных клапанов здесь – ременной, а вот вал впускных клапанов приводит в движение небольшая цепь.

Считается, что самым серьёзным недостатком дизельного мотора являются слабые пьезоэлектрические форсунки, изготавливаемые Delfi и Siemens. Если вы покупаете авто с пробегом, очень внимательно отнеситесь к их проверке – распылительные элементы крайне сложно прочистить, а тем более отремонтировать.

Использование в моторе гидравлических компенсаторов, безусловно, оправдано, но при порядочном износе они становятся источником заметного дребезжания. Обрыв ремня привода ГРМ не сопровождается катастрофическими последствиями, при встрече клапанов с поршнями рокерам придётся несладко, но их замена не станет большой нагрузкой на семейный бюджет.

Volvo D5

Считается, что шведский автопроизводитель основной упор делает в сторону безопасности своих моделей. Это не совсем так – на этих машинах устанавливаются если не лучшие двигатели, то, во всяком случае, очень надёжные и долговечные. Турбодизель D5, вне всякого сомнения, входит в их число.

Этот пятицилиндровый 230-сильный мотор объёмом 2,4 л претерпел уже свыше двух десятков модификаций и усовершенствований, он включает рейку Common Rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Первые модификации силового агрегата соответствовали экостандарту Евро-3, так что впускной коллектор не имел заслонок и о сажевом фильтре выхлопная система даже не догадывалась. С переходом на новые стандарты фильтр появился, как заслонки на впускном коллекторе. Турбокомпрессор получил электронное управление и новую систему охлаждения на основе масла и антифриза.

Если вовремя менять фильтры и моторное масло, двигатель способен прослужить не менее 4300 тысяч километров пробега. Кстати, это предельный ресурс для гидрокомпенсаторов, и если они начинают стучать, следует произвести их замену.

BMW M57

Баварский шестицилиндровый дизельный агрегат пришёл на смену устаревшему мотору М51. Несмотря на усложнение конструкции, двигатель получился очень качественным и надёжным, с отличной экономичностью.

Конструкция 285-сильного шестицилиндрового мотора мощностью 286 лошадиных сил включает турбокомпрессор с интеркулером и системой впрыска Common Rail.

Каждый цилиндр имеет четыре клапана с рычажным приводом, привод ГРМ – цепь, и достаточно прочная, с большим ресурсом.

Новый мотор получил усовершенствованные турбины разных размеров, благодаря чему уровень давления наддува удалось увеличить до 1,86 бар. Система впрыска всех модификаций агрегата снабжена пьезоинжектором, с большой точностью дозирующим подачу порций топлива в камеру сгорания. Стоит отметить также наличие в моторе системы электронного регулирования работы крыльчатки. Электроника также следит за давлением ММ.

Mercedes-Benz OM642

Есть отличный дизельный мотор и у самого именитого немецкого автопроизводителя. Этот шестицилиндровый 235-сильный дизель объёмом 3 л считается не только очень надёжным, но и в меру экономичным.

Устанавливается он на многие модели C/CLS/G/ML-классов, а также на Sprinter, заменив собой проблемные бензиновые силовые агрегаты.

Если не пренебрегать выполнением регламентных работ, мотор прослужит достаточно долго – бывали случаи, когда он выдерживал порядка миллиона километров пробега.

Кроме замены расходников, нужно каждые 100 тысяч км чистить вентканалы, склонные забиваться, особенно при использовании некачественного топлива.

Mitsubishi 4G63

Бензиновый мотор 4G63 не относится к новинкам, его неоднократно серьёзно модернизировали, но он до сих пор не намерен уступать место более молодым конкурентам. Кроме «своих» моделей Galant, Lancer, L300, Pajero, 144-сильный двухлитровый двигатель в разное время устанавливался на корейские авто Kia Optima и Hyundai Sonata, что явно говорит об отличном качестве этого силового агрегата.

Самой известной его модификацией считается 16-клапанная версия с инжектором, которую часто используют для тюнинга.

Ресурс у двигателя 4G63 при «правильном» уходе может достигать семизначной отметки. Имеются и турбированные модификации мотора, но они по понятным причинам не столь надёжны.

ТОП-3 лучших отечественных моторов

УМЗ-4213 «Евро-3»

Бренд – УМЗ (Россия).
Производитель – ОАО «Ульяновский моторный завод» (Россия).

Инжекторная модель от отечественного производителя для оснащения автомобилей марки УАЗ. Отличается способностью держать на низких оборотах высокий крутящий момент. Имеет самые хорошие тяговые характеристики, позволяющие преодолевать крутые подъёмы и бездорожье.

Предлагается по цене от 153 000 рублей.

• улучшенные рабочие характеристики из-за расточки цилиндров;
• усовершенствованная система выхлопа;
• хорошая ремонтопригодность;
• увеличенный срок эксплуатации.

• частые протечки рабочих жидкостей;
• повышенное потребление ГСМ;
• некачественная электропроводка;
• необходимость регулировки клапанов.

ЗМЗ-514

Бренд – ЗМЗ (Россия).
Производитель – ОАО «Заволжский моторный завод» (Россия).

Отечественный дизельный 4-х тактный агрегат для установки на модели автомобиля УАЗ Hunter и замены ранее выпущенных двигателей на Patriot. Имеет L-образное расположение поршневой группы. Закрытый жидкостной контур охлаждения с принудительной циркуляцией. Трущиеся детали двигателя смазываются комбинированным способом разбрызгиванием и под давлением. В каждом цилиндре четыре клапана с охлаждением через интеркулер. Используется система форсунок Common Rail Bosch. Турбокомпрессор чешского производства.

Для изготовления монолитной конструкции блока цилиндров применяется специальный чугун. Головки отливаются из сплава алюминия. Распределительные элементы изготовлены из легированной стали с низкой долей углерода.

Цена — от 390 000 рублей.

• простая конструкция;
• хорошая ремонтопригодность.

• невысокое качество изготовления, приводящее к отказам вакуумного и масляного насосов, обрывам или перескокам цепи ГРМ;
• повышенная вибрация;
• большая стоимость.

Ремонт и обслуживание ЗМЗ-514:

ВАЗ 11182

Бренд – АвтоВАЗ (Россия).
Производитель – ОАО «АвтоВАЗ» (Россия).

Новейшая отечественная разработка с улучшенными техническими характеристиками для установки на автомобилях Lada Largus FL и Lada Granta FL с адаптацией для работы на 92-м бензине. В модели 8-клапанного 1,6-литрового двигателя с обновлённой шатунно-поршневой группой, модернизированным ГРМ и более лёгким коленвалом мощность удалось повысить до 90 лошадиных сил. При этом уже на 1 тысяче оборотах доступны 80% крутящего момента, что снижает частоту переключений и расход топлива. В моторе нашли применение элементы от Renault – толкатели, маслосъёмные колпачки.

Средняя цена — от 150 000 рублей.

• улучшенные мощностные характеристики;
• снижение на 15% эксплуатационного расхода масла;
• повышены детонационные свойства;
• неприхотливость к используемым ГСМ;
• пониженная вибрация и шумность;
• высокая надёжность;
• хорошая тяга на небольших оборотах;
• уменьшены обороты на холостом ходу до 750 об/мин;
• хорошая ремонтопригодность;
• недорогие запчасти.

• небольшая мощность для современного авто;
• повышенный расход ГСМ по сравнению с аналогичными иномарками;
• капризная электропроводка;
• завышенная цена.

Видеообзор ВАЗ 11182:

Лучшие дизельные двигатели для легковых автомобилей в 2022 году

BMW M57

Первое поколение баварского мотора появилось в 1998 году, это были моторы объёмом 2,5-3,0 литра. И хотя M57 совершенствовался постоянно, наибольшие изменения в его конструкции произошли в 2005 году – впервые бренд решил использовать пьезофорсунки, существенно переработал ГБЦ и начал отливать блоки и алюминия.

Многие считают его одним из самых надёжных дизельных двигателей в мире, для которого пробег в 500 тысяч километров не является пределом, хотя при эксплуатации в тяжёлых условиях проблемы могут начаться и после 300 тысяч.

Самая большая неприятность, которая может случиться с M57, – отрыв впускных заслонок. Если они улетят в двигатель, то неизбежно попадут в пространство между клапанами и поршнями, а это – капитальный ремонт, который обойдётся вам в солидную копеечку. Так что необходимо следить за их состоянием, особенно при появлении дребезжания коллектора, когда двигатель работает на холостом ходу. На топовых версиях частой неприятностью является растяжение цепи ГРМ.

Volkswagen 1.6 TDI

Немцы, несомненно, знают толк в моторах. Поэтому неудивительно, что второе место в рейтинге лучших дизельных двигателей, предназначенных для легковых автомобилей, занимает силовой агрегат от Volkswagen. Он не самый мощный в нашем обзоре, при объёме 1,6 литра все модификации вписываются в диапазон мощностей 90-121 лошадиная сила, но и предназначен этот мотор вовсе не для внедорожников.

Здесь реализована схема с использованием системы Common Rail (непосредственный впрыск солярки) и турбонагнетателя с изменяемой геометрией. Использование турбины улучшенной конструкции в сочетании с увеличением давления в цилиндрах позволили снизить расход топлива в городском режиме до 4,5 л/100 км, заявленный производителем показатель расхода на трассе – 3,5 литра. Многие автовладельцы утверждают, что в реальных условиях расход был ещё ниже – на уровне 3 л/100 км. Это позволяет причислить Volkswagen 1.6 TDI к самым экономичным дизельным агрегатам современности.

Ему вполне по силам «отходить» 350 тысяч километров при условии использования качественного топлива. В противном случае быстро выйдут из строя пьезоэлектрические форсунки. При засорении форсунок мотор начнёт троить, работать рывками и с посторонними звуками, и это будет явным сигналом о том, что вы используете горючее ненадлежащего качества.

Volvo D5

Замыкает топ-3 лучших дизельных агрегатов для легковых автомобилей скандинавский мотор. И он не имеет никакого отношения к дизелям производства PSA/Ford, которые устанавливаются на многие модели Volvo.

Срок жизни моторов обычно больше, чем у конкретной модели авто, но 15 лет, на протяжении которых выпускался Volvo D5 (2000-2015), говорит о многом. Линейка этих моторов имела объём в пределах 2,0-2,4 литра и мощность от 135 до 230 лошадиных сил. Каждый цилиндр пятицилиндрового дизеля имеет по четыре клапана, замена ремня ГРМ производится каждые 120 000 км. Двигатель считается надёжным и не доставит проблем, но если это модификация, выпущенная в 2007-2010 годах, стоит внимательно осмотреть приводной ремень с натяжным роликом – производитель менял их по гарантии. Вполне может оказаться, что у вас стоит бракованный экземпляр, который иногда затягивает под кожух ГРМ, что может стать причиной такой неприятности, как «встреча на Эльбе» клапанов с поршнями.

Hyundai/Kia D4FB

Бум в отношении корейских машин, наблюдаемый в нашей стране, во многом спровоцирован переходом на производство собственных силовых агрегатов. Длительное время концерн Hyundai устанавливал на свои модели аналоги двигателей Mitsubishi, но в итоге решил заняться разработкой собственных, и это у него получилось. Особенно популярен неприхотливый и экономичный дизельный двигатель D4FB, созданный совместно со специалистами из Kia. Это современный четырёхцилиндровый 16-клапанный турбированный агрегат серии F объемом 1,6 литра.

В описании мотора присутствует префикс CRDi, из которого можно понять о присутствии технологии Common Rail. Среди особенностей мотора отметим использование систему газораспределения CVW и мощного турбонагнетателя VGT с изменяемой геометрией. Наконец, здесь реализована современная система Swirl Control Valve (использование вихревых заслонок).

Двигатель экономичный, надёжный, неплохо переносит низкие температуры, плюс ко всему работает очень тихо, чем и заслужил четвёртое место в нашем рейтинге.

Peugeot DW10

Старожил нашего топ-10 был выпущен концерном PSA в далёком 1998 году. Вплоть до 2003 года это были восьмиклапанные силовые агрегаты, но затем было принято решение перейти на более прогрессивную шестнадцатиклапанную технологию.

Тем не менее именно восьмиклапанные модели считаются наиболее безотказными и надёжными. Самая частая поломка связана с топливной системой от компании Siemens, которая случается очень редко, в результате неквалифицированной замены неисправного топливного фильтра. Впрочем, и 16-клапанные модификации доказали, что они практически не уступают старым версиям по надёжности. Замечания бывают только в отношении цепи ГРМ, той же сименсовской топливной системы. И общая проблема всех дизельных моторов – боязнь солярки плохого качества. Других часто встречающихся проблем с Peugeot DW10 не возникает, поэтому этот дизель популярен в России.

Fiat 1.9 JTD

Вхождение в число лучших дизельных двигателей итальянского агрегата не должно вас удивлять. Автоконцерн давно занимается самостоятельной разработкой моторов на тяжёлом топливе с применением технологии непосредственного впрыска. Мало кто знает, но именно Fiat впервые внедрил Common Rail в серийную модель Croma 1986 года выпуска. Правда, двигатель оказался неудачным – конструкторам не удалось справиться с вибрациями и повышенным уровнем шума.

Новой попытки пришлось ждать свыше десяти лет, но Fiat 1.9 JTD оказался революционным агрегатом, избавленным от недочётов предшественника. Первая модель, появившаяся в 1997 году, была четырёхцилиндровой восьмиклапанной, с турбонагнетателем постоянной геометрии. Этот мотор выдавал «на гора» 105 лошадиных сил. Затем появились битурбированные версии с 16 клапанами. С 2002 года итальянцы выпускают модернизированный мотор, характеризующийся прогрессивной системой впрыска, и его стали устанавливать на некоторые модели Opel и Saab.

BMW N55

Это самый мощный дизельный мотор нашего рейтинга. Он эволюционировал постепенно, сначала имел одну турбину, затем было принято решение перейти на битурбированный вариант. А после баварский автоконцерн и вовсе удивил мир, выпустив трёхлитровый агрегат, оснащённый тремя турбинами, и каждая имела изменяемую геометрию. В настоящее время 381 «лошадь» – это абсолютный рекорд среди дизельных двигателей, устанавливаемых в массовые модели.

Этими моторами оснащаются седаны 5-й и 6-й серий, а также кроссоверы X5/X6, относящиеся к сегменту полноразмерных SUV. Благодаря такому силовому агрегату премиальный седан BMW 7, весящий около 2000 кг, способен разгоняться до «первой автомобильной» за время порядка 5-6 секунд, в зависимости от комплектации. И что удивительно, такой монстр не отличается большой прожорливостью, «съедая» в смешанном режиме порядка 6 литров дизельного топлива на 100 км. Бензиновые двигатели такой же мощности или объёма тратят более чем вдвое больше – до 20 литров горючего.

Hyundai/Kia U2

Ещё один представитель корейского автопрома предназначен для установки в малолитражные автомобили (по европейской классификации – С-класс). При объёме 1,6 л рядный четырехцилиндровый 128-сильный агрегат оснащён системой Common Rail второй генерации, электронной системой EGR рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессором изменяемой геометрии. Использование этих технологий, а также оптимизация геометрии камеры сгорания позволили создать экономичный (расход в смешанном режиме – 4,7 л/100 км) и экологичный (уровень выбросов СО2 – 125 г/км) мотор.

Но главное достоинство Hyundai/Kia U2 заключается в том, что это самый тихий дизельный двигатель – тише работают только маломощные бензиновые оппоненты, да и то не все. Этого удалось достичь благодаря тщательному изучению основных генераторов шума и устранению причин его появления (модификациям подверглись геометрия верхней части мотора, структура цепи ГРМ и поддона картера).

Toyota 1ND-TV

Впервые этот японский дизель был испробован в 2001 году на Yaris. Двигатель получился настолько удачным, что его выпускали до 2017 года, внося в конструкцию усовершенствования, продиктованные временем.

Если говорить об особенностях, благодаря которым 1ND-TV попал в рейтинг лучших дизельных моторов для легковых машин, то это использование алюминиевого БЦ с охлаждающей рубашкой открытого типа. В двигателе установлен только один распредвал, а его 8 клапанов не имеют гидрокомпенсаторов. Турбокомпрессор оснащён перепускным клапаном, имеются модификации с изменяемой геометрией. Система Common Rail используется бошевская, доказавшая свою надёжность. Было также принято решение уйти от конструкции с двухмассовым маховиком, что позволило упростить мотор и снизить стоимость его обслуживания.

Вплоть до 2008 года применялись электромагнитные форсунки, которым на смену пришли пьезоэлектрические аналоги. Этот небольшой агрегат считается весьма надёжным и характеризуется высокой плавностью хода.

PSA 1.9 D

Самым свежим дизельным мотором альянса является двухлитровый HDI, но длительное время его предшественником был агрегат 1.9 D/TD, тоже четырёхцилиндровый. Мощность двигателя без наддува составляет 69 лошадиных сил, версия TD способна генерировать 90 «лошадей». Специалисты из PSA решили использовать в этом моторе непрямой впрыск горючего, задействовав для этих целей бошевский ротационный насос. Было принято решения отказаться от изменяемой геометрии турбокомпрессора, что упростило конструкцию и удешевило обслуживание двигателя.

Агрегатом PSA 1.9 D/TD оснащались такие модели, как Peugeot 306/405, Citroen Xantia и некоторые другие. Это один из немногих дизелей, не особо чувствительных к некачественному топливу, поэтому неудивительно, что пробег в 600 000 километров – не предел.

Итак, мы рассмотрели, какие дизельные движки можно считать лучшими и почему. Отметим лишь, что если вы захотите приобрести автомобиль с каким-то конкретным мотором, то это будет задача не из лёгких – некоторые модели уже не выпускаются, но их можно найти на авто с пробегом. Да и те, что ставятся и сегодня, могут отсутствовать на российском рынке – считается, что у нас машины с дизельными моторами покупают неохотно.

Лучшие двигатели легковых автомобилей на 2020 год: ТОП-10

Обзор и характеристики лучших двигателей легковых автомобилей: топ-10 моторов, особенности, плюсы и минусы, фото. Видео о самых невероятных моторах в мире. Обзор и характеристики лучших двигателей легковых автомобилей: топ-10 моторов, особенности, плюсы и минусы, фото. Видео о самых невероятных моторах в мире.

Как показывает практика, самыми надёжными автодвигателями чаще всего становятся те, что обладают наиболее простой конструкцией. Будучи с весьма посредственным литражом, часто лишённые турбосистем и прямой подачи топлива, такие агрегаты могут казаться старомодными, но солидного эксплуатационного ресурса у них не отнять.

Силовые установки для легковых автомобилей, характеризующиеся высоким качеством изготовления, но при этом идущие в ногу со временем, рассмотрены в нашем обзоре.

Наиболее качественные моторы легковых машин на 2020 год

1. Семейство К от Renault

На фото: мотор K7M

Надёжный и выносливый мотор, при этом обладающий немалым запасом пробега — это про K7M. В настоящее время им оборудуют незамысловатые версии моделей Renault Logan и Sandero. Агрегат с не очень большим рабочим объёмом – 1,6 л, 8-клапанным исполнением, скромной форсировкой и мощностью в 82-87 л. с. способен на пробег до 400 тыс. км, а порой и более того.

Комплекс цилиндров у двигателя чугунный, а поршневая группа благодаря своей конструкции имеет не слишком большой расход масла. Причём, ДВС нормально переносит небольшой перегрев.

Но и минусы двигателя лежат на поверхности. Это чрезмерный топливный аппетит, плавающее число оборотов при холостом ходе. Вдобавок – повышенный шум и высокая вибрация мотора.

А для того, чтобы K7M верой и правдой служил автовладельцу, требуется выполнять элементарные правила:

использовать расходные материалы высокого качества;

Собрат же «семёрки», мотор K4M – более современный, у него выше мощность и целых 16 клапанов. Этот мотор ставят не только на Logan и Sandero, но и на другие модели Renault: Megane, Lodgy, Clio, Scenic. Причём, не так давно им снабжали вазовскую Lada Largus.

Технологические особенности «четвёрки» аналогичны: блок чугунных цилиндров, распределённая подача топлива и ременной привод газораспределительного механизма. Некоторые версии снабжены фазовращателем, находящимся на впускном распредвале.

Основным преимуществом этого двигателя является не столь высокая потребность в техобслуживании, что во многом обусловлено наличием гидрокомпенсаторов в приводе клапанов.

Среди минусов «шестнадцатиклапанника» можно выделить высокую цену его запчастей и всё ту же проблему с закручиванием клапанов при разрыве ремня газораспределительной системы.

Для профилактики подобной аварии и здесь требуется замена того самого ремня с периодичностью в 60 тыс. км., а делать это весьма несподручно.

Бывает, что при работе K4M ломаются катушки зажигания, загрязняются топливные форсунки, барахлит датчик положения коленчатого вала, проникает воздух через трещины или неровности впускного коллектора, а ещё протекают масло и охладитель. Но всё равно в плане надёжности «четвёрка» ничем не хуже восьмиклапанной модели.

Основные характеристики двигателя K4M:

2. Toyota 2AR-FE

Когда-то тойотовские двигатели обладали запасом пробега более 800 тыс. км. Однако времена меняются, и на сегодня даже показатель в 400-500 тысяч считается благом. Именно таким значением максимального пробега обладает зарекомендовавший себя ДВС 2AR-FE объёмом в 2,5 л и мощностью до 180 л. с., знакомый владельцам RAV4, Camry, ну или минивэна Alphard.

2AR-FE оснащён алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. Шестнадцатиклапанный цепной газораспределительный механизм наделён гидрокомпенсаторами, а кованный коленвал имеет 8 противовесов.

Для повышения гибкости силовой установки газораспределитель наделили современной системой изменения фаз, носящей название Dual VVT-i. Она предназначена для управления впускными и выпускными клапанами, что оптимизирует работу агрегата при разных степенях нагрузки. Таким образом удаётся достичь высоких уровней эффективности и экологичности двигателя.

В данной версии силовой установки производитель не стал применять некоторые испробованные технологии, что привело к уменьшению соотношения мощности двигателя к полезному объёму, но зато повысило экономичность ДВС на 10-12 %.

При этом минимальное техобслуживание с заменой масла у тойотовского агрегата приходится раз на 10 тыс. км. Такая профилактика особенно нужна моторам, эксплуатирующимся при частых пробках. Цепь ГРМ требует обновления чуть реже – на каждые 150 тыс. км.

Преимущества:

надёжность в эксплуатации;

шум в ГРМ при работе неразогретого двигателя;

3. Honda R20A

Компания Honda в японском автопроме стоит особняком. Её инженеры, поднаторев на выпуске мотоциклов, при производстве автомобилей зачастую применяли довольно нестандартные решения. Взять хотя бы моторы девяностых годов, выдававшие при 1,6 л рабочего объёма 160 и более л. с. Такая форсировка удавалась за счёт огромных оборотов — свыше 7000.

Можно привести и современный пример – бензиновый безнаддувный мотор R20A, устанавливаемый на машины Civic, Accord, а также и на кроссовер CR-V. Двигатель оснащён балансирными валами, 3-режимным впускным коллектором, а также головкой блока цилиндров с 16-ю клапанами и единственным распределительным валом.

Комплекс i-VTEC регулирует фазы с помощью кулачков распредвала, имеющих разные профили. Благодаря чему обеспечивается оптимальная работа цилиндров при различных частотах вращения и нагрузках. Однако гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому хотя бы раз в 80 тысяч километров нужно настраивать клапаны.

Примечательно, что в линейке «R» японцы сделали акцент на экологическую составляющую, а динамика отошла на второй план. R20A надёжен и обладает относительно простой конструкцией, ему не свойственны протекания масла и охладителя. Запчасти, впрочем, на него недёшевы, поэтому капремонт может ударить по карману.

Основные характеристики:

4. Hyundai/Kia G4FC

Ещё один марафонец – корейский G4FC. Его модернизированная версия, получившая дополнительный фазовращатель, нашла применение в Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эти автомобили, а с ними и двигатели, обрели широкую популярность в стране их производителя.

Можно даже сказать, что машины концерна Hyundai/Kia стали народными любимцами, а моторы с алюминиевыми блоками цилиндров и цепными приводами распредвалов продемонстрировали надёжность и хороший ресурсный потенциал.

Этот бензиновый 16-клапанный агрегат с двумя распределительными валами достаточно экономичен, с регулировкой подачи топлива электронным блоком управления. Передаточная цепь способна отработать по крайней мере 150 тыс. км, приблизительно к этому же пробегу подходит пора для настройки клапанов.

Если применять высококачественное масло, то ресурс поршневой группы составит 250-300 тыс. км. Но если качество топлива окажется не на высоте, то не исключена поломка каталитического нейтрализатора.

Стоит отметить, что большинство владельцев автомобилей с этим корейским двигателем просто наслаждаются ездой. И только малая часть водителей недовольна качеством этого мотора, причём сами же иногда выводят его из строя.

Основные характеристики:

5. Audi 45 TDI quattro tiptronic

Компания Ауди начала принимать заказы на обновлённую модель кроссовера Q5. Речь идёт о версии 45 TDI quattro с дизельным силовым агрегатом V6 3.0 TDI. Появление этих авто в шоу-румах российских дилерских центров ожидается летом 2020 года по цене от 3675000 рублей.

Такой мотор позволяет компактному SUV иметь разгон от 0 до 100 км/час за 6 секунд. При этом максимальная скорость автомобиля составляет 237 км/час, а расход топлива в смешанном цикле не превышает 7,4 л/100 км.

Основные характеристики двигателя:

6. PSA DV10 2.0

Дизель DV10 от Пежо-Ситроен снабжён рампой Коммон Рейл и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Этот мотор – частый гость на сборочных конвейерах заводов Форд, Фиат, Lancia и Вольво. Для привода ГРМ используется ремень, вращающий вал выпускных клапанов. А для передачи крутящего момента к валу с впускными клапанами используется короткая цепь.

Самым слабым звеном двигателя определённо являются пьезоэлектрические форсунки, поставляемые компаниями Сименс и Делфи. Не следует приобретать эти детали с пробегом, поскольку распылительные элементы чрезвычайно сложно поддаются ремонту и очистке от отложений.

Кроме того, в приводе клапанов применяются гидравлические компенсаторы, дребезжащие при износе. Обрыв ременного привода распредвалов приводит к контакту поршней и клапанов, в результате чего разрушаются рокеры. Однако после замены неисправных деталей и ремня работоспособность мотора восстанавливается.

Основные характеристики:

7. Volvo D5

Рядный пятицилиндровый дизель D5 от компании Вольво уже прошёл 23 модификации. Конструкция двигателя предусматривает рейку Коммон Рейл, служащую для подачи топлива, и турбокомпрессор с регулируемой геометрией.

Ранние версии двигателя соответствовали нормам Евро-3, впускной коллектор был без заслонок, а в выхлопной системе отсутствовал сажевый фильтр. С переходом на стандарт Евро-4 двигатель обзавёлся компрессором с электронным управлением, а также стал охлаждаться маслом и антифризом. Свои заслонки получили впускной коллектор и клапан рециркуляции отработавших газов.

В целом моторы D5 отличаются надёжностью, но требуют своевременной замены масла и фильтров. Гидравлические компенсаторы зазоров иногда начинают барабанить через 350-400 тыс. км пробега. В этом случае проблемные детали нужно заменить.

Основные характеристики:

8. BMW M57

Рядный шестицилиндровый дизель от немецкого производителя принял эстафету у своего предшественника М51. «57-й» обладает прекрасным качеством изготовления, надёжен, экономичен, с улучшенными характеристиками:

объём двигателя: 3 л;

Этот двигатель снабжён турбонаддувом, интеркулером и системой впрыска типа Коммон Рейл. Распредвалы мотора приводятся в движение посредством цепи ГРМ, ресурса которой хватает надолго. Каждый цилиндр дизеля имеет по 4 клапана, приводящихся в действие с помощью рычага.

На усовершенствованном агрегате установлены турбины разных размеров, что дало возможность повысить давление наддува до 1,85 бар. Все версии ДВС М57 снабжены электронной регулировкой крыльчатки. А система впрыска оснащена пьезоинжектором, контролирующим подачу необходимого количества топлива в камеру сгорания.

Электронные датчики в свою очередь следят за давлением масла в двигателе. Кроме того, новая модификация М57 обладает облегчённым алюминиевым блоком цилиндров, а также улучшенными распредвалами и форсунками.

9. Mercedes-Benz OM642

Ещё один гость из Германии – V-образный 6-цилиндровый дизельный мотор Mercedes-Benz OM642. Изготавливается он в нескольких версиях и уже успел создать себе имидж как в плане надёжности, так и экономии.

Этот двигатель пришёлся ко двору моделям немецкого бренда, которые относятся к C-Class, CLS-Class, G-Class, ML-Class, а также к классу Sprinter. Любопытно, что именно этот агрегат стал полноценной заменой для проблемных бензиновых моторов в том же классе автомобилей.

А сам OM642 демонстрирует отличную надёжность при грамотном техническом обслуживании. Единственно, стоит учесть, что каждые 100 тысяч км пробега нужно чистить вентиляционные каналы двигателя. При таком уходе миллион километров не станет для него пределом.

Основные характеристики:

10. Mitsubishi 4G63

Работающий на бензине двигатель Mitsubishi 4G63 уже неоднократно был модернизирован и стал надёжным образцом для создания новых моделей. Да и сам он в общем-то с производства не снят.

Причём, 4G63 уже устанавливался на машины Lancer Evolution, Galant, L300, Pajero, Hyundai Sonata, Kia Optima. Интерес к этому двигателю сторонних автопроизводителей лишний раз подтверждает его надёжность.

Одной из самых качественных среди современных считается 16-клапанная конструкция этого ДВС, снабжённая инжектором. За счёт значительного ресурса прочности данная версия также представляет интерес для тюнинга.

Благодаря выносливости мотора, его ресурс без капремонта может превышать миллион километров. Модификации с турбонаддувом не настолько долговечны, но в своём классе и они наделали шума.

Основные характеристики:

Заключение

Обычно при выборе автомобиля покупатели вначале интересуются ресурсом и надёжностью двигателя, а потом уже расходом топлива и показателями мобильности. Но в современных условиях «моторы-миллионники» становятся редкостью, ресурс пробега в 300-400 тысяч километров уже считается приличным. Остаётся добавить, что грамотное и своевременное техобслуживание позволяет продлить срок эксплуатации силовой установки.

Видео о самых невероятных моторах в мире:

Электромобиль своими руками: как, зачем и сколько это стоит

Сегодня электротранспорт подается маркетологами, как носитель самых прогрессивных технологий в автомобилестроении. И многие уверены, что электромобиль может быть либо дорогим, как Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, либо очень дорогим – как Tesla. Однако члены дружного сообщества электромобилистов-самодельщиков знают, что это не так! В простейшем рукотворном варианте «машина на батарейках» значительно дешевле своих промышленных аналогов и не требует инновационных технологий и материалов. Поэтому немало элементарных электромобилей ездит рядом с нами по дорогам под личиной обычных бензиновых моделей – просто мы об этом не знаем!

«Электромобиль версии 1.0» – машина базового уровня, сделать которую может за полгода в гараже фактически любой рукастый мужик, умеющий ремонтировать автомобиль и обладающий начальными знаниями в электротехнике. Цель этой статьи, конечно же, не вручить читателю четкую инструкцию по применению, а дать, как сегодня модно говорить, «дорожную карту» понимания того, что электромобиль – это просто! Рассказал «Колесам» об этом один из самых авторитетных российских электромобилистов-самодельщиков Игорь Корхов, администратор крупнейшего тематического форума electrotransport.ru, успешно строивший законченные конструкции собственных электромобилей, а в данный момент ездящий на модернизированой Lada Ellada.

Кузов

Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»? Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…

В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста. Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля. В свое время весьма популярна среди гаражных электромобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже. Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счет особых шин – так называемых «зеленых»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.

Двигатель

Я видел, как на машине со снятым двигателем к первичному валу ручной КПП подключали мощный шуруповерт, выводили в салон управление его кнопкой включения и фактически получали за полчаса электромобиль! Да, курьезный, да, едущий не быстрее пяти километров в час, но, в сущности, неплохо демонстрирующий простоту и работоспособность конструкции «варианта 1.0»! Все это, разумеется, из области «механики шутят», но принцип, в общем, сохраняется.

Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов. Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей. Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей. В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.

Трансмиссия

В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий». Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами. — Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, все же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки. Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.

Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!

Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хендмейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.

Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.

Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.

Батарея

Батарея для электроавто — только литий-железо-фосфат, иных вариантов нет! Про стартерные свинцовые батареи, кажущиеся привлекательными для начала, «на попробовать», забудьте сразу и навсегда – они категорически непригодны, просто деньги на ветер. Несколько зарядок-разрядок – и аккумуляторы отправятся в пункт приема цветмета! Тяговые свинцовые батареи тоже долго не живут, поскольку при их массе емкость всегда будет недостаточной, а это означает избыточно большой потребляемый ток в расчете на одну батарею. При таких токах не держится и тяговый свинец. Так что исключительно «лиферы», хотя это и недешево.

В свое время через свинец многие проходили – и я в том числе. Сейчас такие ошибки повторять никакого смысла нет. Стартерные батареи у меня начали помирать через пару месяцев, еле успел распродать за полцены, пока не потеряли емкость. Потом одно время использовал герметичные батареи от питания телекоммуникационных систем (источники бесперебойного питания сотовых вышек) – хватало на сезон, начинало расти внутреннее сопротивление… Поэтому, как только появился широкодоступный литий-феррум, все перешли на него. Лучшая удельная плотность энергии, умение отдавать и принимать большие токи, долговечность, морозостойкость. Но цены пока высоки, и батарея является самым дорогим узлом электромобиля – это нужно учитывать самодельщику…

Упрощенный расчет параметров и стоимости батареи выглядит так: предположим, что нам надо набрать 100-вольтовую батарею – на такое напряжение рассчитано довольно много моторов. Напряжение одной «лифер-банки»–- 3,3 вольта: значит, нам нужно соединить последовательно 30 банок. Но второй важный параметр батареи – емкость. Поскольку «банки» одинаковые, емкость одной = емкость всей батареи. «Банка» хорошего качества стоит примерно 1,5 доллара за 1 ампер-час, а 30-амперчасовая батарейка начального уровня обеспечит машине весом до тонны 25–30 километров запаса хода.

Считаем:

30 ампер-часов х $1,5 = $45 за одну банку $45 х 30 банок = $1350 $ за всю батарею

В общем, батарея небюджетна, и это лишь емкость, пригодная для первых экспериментов – по-хорошему, её нужно увеличивать хотя бы вдвое.

Заряжают аккумуляторы электромобиля чаще всего полусамодельными зарядными устройствами, сделанными на основе дешевых списанных блоков питания, насыщавших резервные аккумуляторы на базовых станциях сотовой связи – там они работают совместно с 48-вольтовыми свинцовыми батареями. Таких блоков нужно две штуки – их соединяют последовательно, внутренняя регулировка позволяет поднять напряжение каждого до 64 вольт и зарядить батареи для большинства распространенных электромоторов, используемых EV-самодельщиками.

К слову, штатный 12-вольтовый аккумулятор, как правило, остается на своем месте – от него удобно питать разные штатные же потребители – звуковой сигнал, стеклоочистители, стеклоподъемники, «музыку», свет и т. п. Позже, в качестве одного из первых апгрейдов, его можно заменить на DC/DC конвертер ватт на триста, делающий 12 вольт из 100.

Прочие узлы

Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.

Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН. Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.

Впрочем, все зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя. Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.

Цены и деньги

Машина-донор, электромотор, контроллер – все это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний. Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки. Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей. Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки. То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в емкости. Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов. Можно, конечно, начать с малоемкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и дает понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую емкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь… Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрет первая.

Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут все же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом. Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь. Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5 500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд. В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электросамопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.

Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $. Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав емкую батарею. Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее. Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума.

Выводы

С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана! Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями. Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля.

Хороший квадрокоптер с камерой стоит не меньше. На этом фоне постройка электромобиля ничуть не выделяется – нормальная такая мужская забава…

Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи. В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.

Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам… В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…

Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.

Источник https://soulcar.ru/rejting-luchshix-dvigatelej-avtomobilej-2022-goda/obzory/

Источник https://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/4592-luchshie-dvigateli-legkovyh-avtomobiley-na-2020-god-top-10.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/elektromobil-svoimi-rukami-kak-zachem-i-skolko-eto-stoit